曽根です。
ワークスATに積まれた『壊れないないオートマ』 を作ってくれた実家のおふくろに会いに来てます。
27時間で東京⇔佐賀を往復した道中記は こちらです・・・・・
実家のおふくろは、この人。
岩崎自動車の岩崎さん。
先の道中記にも書きましたが、まずは乾杯!
の後はMINIのオートマ談義一色の4時間でした。
一人でMINIのオートマリビルトに立ち向かい、失敗を繰り返しながら確信を得るまでのプロセス。
オートマ業界でのさまざまな出来事などの話しの後は、
実際のオートマ修理の具体的な部分について、いろいろ勉強することができました。
耐久性があって、信頼できるオートマを作るとは言っても、その根本的構造を変えるわけにはいきません。
もちろん無段変速のCVTや、8速とか9速などの多段化された現代のオートマのように変えることもできません。
エンジンオイルを作動油としても使うことや、繰り返しの強い衝撃に弱いべベルギヤなど、
その構造的な弱点は理解したうえで使うことは必要ですが、
高品質なブレーキバンド、フリクションプレートなどの摩擦材、Oリングやシールを使用し、
徹底的なクリアランス調整しながら分解点検することで新車時以上のオートマに仕上げます。
そして、重要なのは、エンジンとミッションが一体構造なのでエンジン側のメタルクリアランス調整もしないで、オートマ本体だけの修理ということはありえない・・という考え方です。
せっかくなんでオートマの構造部品をみせてもらいながら勉強させてもらうことに・・。
ワークスAT オートマ組み込みギヤトレイン編 で紹介したギヤトレインを実際に触りながらのレクチャー。
高回転で回っているこのギヤドラムを、ブレーキバンドでギュゥっと締め付けてその回転を止めてギヤチェンジしていくわけですね。
これが交換される貼り替え済みのブレーキバンド。
3速ギヤドラムに合わせてみます
サーボピストンがこうしてバンドを締め付けてドラムの回転を止めます。
この部分を面取りして初期馴染みしやすいようにしますが、
張り替えるバンドそのものの個体差もあり、交換直後は当たり面は多少不均一なのはしょうがないです。
馴らし運転によって、このブレーキバンドが均一に当たるようになります。
キチッと締められるようになると、カチッとギヤチェンジするようなるので、特に低負荷時の変速だと変速ショックを感じることもあります。
国内工場の摩擦材によって張り替えられた完全オリジナル品。
この摩擦材、ソフトとハードの2種類あり、その名の通ブレーキ力の差となります。
シフトするときのほんの僅かな滑りのあるソフトタイプの方が2,3速の変速は柔らかくなりますが、
バンドを使用してない4速へのシフトはどちらも同じです。
ハードタイプの方が均一なシフト感になるようです。
パワーアップや耐久性も考慮して、キャメルでは主にハードタイプをお奨めしようと思います。
ワークスATはもちろんハードタイプをチョイスしました。
1速はバンドじゃなくて、ここのワンウェイベアリングでコントロールされるんだよ。
前進側にしか駆動が伝わらないんで、走行中シフトダウンしても入らずエンジンブレーキは効かないんですね。
前進方向だけに動力を伝える仕事をしてるのがこのカム。
次はギヤトレインの中に入ってるクラッチ板
オイルの中で何枚か重ねられて駆動を伝えるので湿式多板クラッチって言います。
この厚さが重要なんですね。
紆余曲折があって、この今のクラッチ板にたどり着いたそうです。
今は手に入らないですが純正品は2.83mmだったのに、2.6mm厚のものしか手に入らない時期があったそうですが、
妥協せず捜し求め、現在は他社に無い岩崎オリジナル2.83mmができました。
3枚重ねで使用した場合、その差は0.7mm近くもあり、これもタイムラグの無いシフトの秘密です。
そして、その材質は国内の摩擦材メーカーで作られ、純正をはるかに超える高品質
次はトルクコンバーター。
これは、中が見える岩崎スペシャルカットモデル。
輪切りにされてました。
これイイなぁ。 お客様への説明用に欲しい・・・・・。
ね、みんなも見たいでしょ。。
これはコンバーターの中の油圧を一定に保つロープレッシャーバルブ。
オイルポンプ→フィルター→バルブボディを通ってコンバーターに入ったオイルは
油圧が高くなるとここから抜けます。
エンジンが止めても、すぐにコンバーターからオイルが抜けないのはこのバルブのおかげです。
しかし、長い時間たつと、少しずつ抜けていくのでコンバーター内のオイルはどんどん減っていきます。
実はロープレッシャーバルブ以外からも抜ける穴が2個開いてて、
高温になったオイルが排出されています。
コンバーターの容量は約3リットル。
長期間エンジンを止めて空っぽになったコンバーターにオイルポンプで汲み上げて満タンになる前にシフトしてはいけません。
そして、汲み上げたばかりのコンバーター内のオイルは泡だらけなので、その泡が消えるまで待つ必要があります。
コンバーターのオイル保持時間は個体差がありますが、一般的には1週間以上エンジンかけなかった場合は、空になってるつもりで最低数分間のアイドリングをしたいですね。
※気温やオイルの粘度によってはもうすこし長い時間の暖気しましょうね。
オートマ修理の行程、使用部品、作業内容、などの確認。
ヘッド加工やエンジン本体のオーバーホールした場合などの打ち合わせ。
ミスターオートマの岩崎さんとキャメルオートのコンビネーションで
今できる最高のオートマ修理を、できるだけ多くの皆さまに供給できるように努力し続けます。
『壊れない安心オートマ』 はキャメルオートから長期保証付きで提供させていただきます。
工賃込み498000円(エンジン側の親子メタル交換・オイル・エアコンガス含む)
オイル交換や定期点検、完全停止してからギヤを入れること、などの条件はございますが、3年または3万キロ保証付き
ヘッドやエンジンのオーバーホールの同時施工はお奨めですね。
問い合わせは 電話(0120-810-002) か 問い合わせフォーム で、
キャメルはブログランキング参加しています
ローバーミニ専門店 キャメルオート
http://camel-auto.co.jp/ TEL.0120-810-002
ワークスATに積まれた『壊れないないオートマ』 を作ってくれた実家のおふくろに会いに来てます。
27時間で東京⇔佐賀を往復した道中記は こちらです・・・・・
実家のおふくろは、この人。
岩崎自動車の岩崎さん。
先の道中記にも書きましたが、まずは乾杯!
の後はMINIのオートマ談義一色の4時間でした。
一人でMINIのオートマリビルトに立ち向かい、失敗を繰り返しながら確信を得るまでのプロセス。
オートマ業界でのさまざまな出来事などの話しの後は、
実際のオートマ修理の具体的な部分について、いろいろ勉強することができました。
耐久性があって、信頼できるオートマを作るとは言っても、その根本的構造を変えるわけにはいきません。
もちろん無段変速のCVTや、8速とか9速などの多段化された現代のオートマのように変えることもできません。
エンジンオイルを作動油としても使うことや、繰り返しの強い衝撃に弱いべベルギヤなど、
その構造的な弱点は理解したうえで使うことは必要ですが、
高品質なブレーキバンド、フリクションプレートなどの摩擦材、Oリングやシールを使用し、
徹底的なクリアランス調整しながら分解点検することで新車時以上のオートマに仕上げます。
そして、重要なのは、エンジンとミッションが一体構造なのでエンジン側のメタルクリアランス調整もしないで、オートマ本体だけの修理ということはありえない・・という考え方です。
せっかくなんでオートマの構造部品をみせてもらいながら勉強させてもらうことに・・。
ワークスAT オートマ組み込みギヤトレイン編 で紹介したギヤトレインを実際に触りながらのレクチャー。
高回転で回っているこのギヤドラムを、ブレーキバンドでギュゥっと締め付けてその回転を止めてギヤチェンジしていくわけですね。
これが交換される貼り替え済みのブレーキバンド。
3速ギヤドラムに合わせてみます
サーボピストンがこうしてバンドを締め付けてドラムの回転を止めます。
この部分を面取りして初期馴染みしやすいようにしますが、
張り替えるバンドそのものの個体差もあり、交換直後は当たり面は多少不均一なのはしょうがないです。
馴らし運転によって、このブレーキバンドが均一に当たるようになります。
キチッと締められるようになると、カチッとギヤチェンジするようなるので、特に低負荷時の変速だと変速ショックを感じることもあります。
国内工場の摩擦材によって張り替えられた完全オリジナル品。
この摩擦材、ソフトとハードの2種類あり、その名の通ブレーキ力の差となります。
シフトするときのほんの僅かな滑りのあるソフトタイプの方が2,3速の変速は柔らかくなりますが、
バンドを使用してない4速へのシフトはどちらも同じです。
ハードタイプの方が均一なシフト感になるようです。
パワーアップや耐久性も考慮して、キャメルでは主にハードタイプをお奨めしようと思います。
ワークスATはもちろんハードタイプをチョイスしました。
1速はバンドじゃなくて、ここのワンウェイベアリングでコントロールされるんだよ。
前進側にしか駆動が伝わらないんで、走行中シフトダウンしても入らずエンジンブレーキは効かないんですね。
前進方向だけに動力を伝える仕事をしてるのがこのカム。
次はギヤトレインの中に入ってるクラッチ板
オイルの中で何枚か重ねられて駆動を伝えるので湿式多板クラッチって言います。
この厚さが重要なんですね。
紆余曲折があって、この今のクラッチ板にたどり着いたそうです。
今は手に入らないですが純正品は2.83mmだったのに、2.6mm厚のものしか手に入らない時期があったそうですが、
妥協せず捜し求め、現在は他社に無い岩崎オリジナル2.83mmができました。
3枚重ねで使用した場合、その差は0.7mm近くもあり、これもタイムラグの無いシフトの秘密です。
そして、その材質は国内の摩擦材メーカーで作られ、純正をはるかに超える高品質
次はトルクコンバーター。
これは、中が見える岩崎スペシャルカットモデル。
輪切りにされてました。
これイイなぁ。 お客様への説明用に欲しい・・・・・。
ね、みんなも見たいでしょ。。
これはコンバーターの中の油圧を一定に保つロープレッシャーバルブ。
オイルポンプ→フィルター→バルブボディを通ってコンバーターに入ったオイルは
油圧が高くなるとここから抜けます。
エンジンが止めても、すぐにコンバーターからオイルが抜けないのはこのバルブのおかげです。
しかし、長い時間たつと、少しずつ抜けていくのでコンバーター内のオイルはどんどん減っていきます。
実はロープレッシャーバルブ以外からも抜ける穴が2個開いてて、
高温になったオイルが排出されています。
コンバーターの容量は約3リットル。
長期間エンジンを止めて空っぽになったコンバーターにオイルポンプで汲み上げて満タンになる前にシフトしてはいけません。
そして、汲み上げたばかりのコンバーター内のオイルは泡だらけなので、その泡が消えるまで待つ必要があります。
コンバーターのオイル保持時間は個体差がありますが、一般的には1週間以上エンジンかけなかった場合は、空になってるつもりで最低数分間のアイドリングをしたいですね。
※気温やオイルの粘度によってはもうすこし長い時間の暖気しましょうね。
オートマ修理の行程、使用部品、作業内容、などの確認。
ヘッド加工やエンジン本体のオーバーホールした場合などの打ち合わせ。
ミスターオートマの岩崎さんとキャメルオートのコンビネーションで
今できる最高のオートマ修理を、できるだけ多くの皆さまに供給できるように努力し続けます。
『壊れない安心オートマ』 はキャメルオートから長期保証付きで提供させていただきます。
工賃込み498000円(エンジン側の親子メタル交換・オイル・エアコンガス含む)
オイル交換や定期点検、完全停止してからギヤを入れること、などの条件はございますが、3年または3万キロ保証付き
ヘッドやエンジンのオーバーホールの同時施工はお奨めですね。
問い合わせは 電話(0120-810-002) か 問い合わせフォーム で、
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