( ´ー‘)ゞ ハイッ! メカではありませんよ?の石川です。

明日の晩あたりから冷え込みが増して場所によっては降雪もあるとの事。
降雪じゃなくて南こうせつだったら・・・長い髪が芯まで冷えますね。。

そんな本日ISZ様ご来店・・・ミニのみご来店です(^_^;)


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相変わらす綺麗に乗られていますね~


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今回はダウンパイプの交換です。 


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それとこちら。
アンダーガードの取付もご依頼頂いきました。

作業にかかれるまで少しお時間かかります。
しばらくお待ちください。


☆■☆  1/22  石川の追記です。 ☆■☆


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ピット工程の隙間をぬって作業開始です。


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特徴的なダウンパイプですね。


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ここのナットだけ痩せてスパナがかかりませんでした。


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摘出完了。


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フランジ面のお掃除。


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届かないので色々延長してお掃除します(;^ω^)


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1本抜けてきちゃったのでロックタイト塗ってねじ込み。


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いよいよ新旧交代の儀。
ピッカピカでカッコいいですね。


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ボルトにはスレッドコンパウンドをブシュー。


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あぁ~これはこれは。。。
交換します(`・ω・´)ゞ


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排気漏れは嫌なのでマフラーコーキング。


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もちろんコッチにも付けます。


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ガーン。
全然合う気配すら感じませんね(・_・;)
上下左右色々やりましたが無理っぽいので・・・


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今回は両方無しの方向でっ(;*´ー`*)b

ダウンパイプ交換作業完了!


つづいてアンダーガード取付です。


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穴の空いていないサブフレームに付けるのは少々気が引けますがアンダーガードの安心感には勝てませんね^^


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ギュンギュン穴あけます。


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取付完了ヽ( ´ー`)ノ

これでオフロード走り放題?
一部ではディフューザーの効果があるとか無いとか言われていますね。


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フロントナンバーは何とかした方が良いですね~


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さてエンジン始動。





あれ?何だか変な振動もあるし調子悪いですね。


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ここでヘルプカード。


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2番・3番のプラグがビッチャビチャ。
お掃除して1番・4番と入替。


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何だか白煙も多いです。


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オイルに何か混じってそう。


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LLCが入っていません(・_・;)


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1番。12ちょい。


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2番。10。


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3番。10。


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4番。12ちょい。


ここでも2番3番が低いですね。


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マスターによるオイルの味見。


ラジエーターに水を入れて再始動。
水は2.5L以上入りました。





吹き返しでぶっくぶくです orz


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「こりゃダメだなぁ」



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過去のオーバーヒートの後遺症が残っていたのでしょうか・・・

ヘッドガスケットが吹き抜けてます。

ISZ様とご相談させていただき、

まずはヘッドオーバーホールさせていただくことになりました。


2月1日追記


分解開始・・。

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インマニにサイクロンが潜んでました。。 PECヒーター部も平らに削ってありました。


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タペットカバーの裏。。

オイルの中にかなりの水が混じってるようです・・。

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分解前に冷却水は抜いてるのでピストンの上にこぼれた水はちょっと多すぎ・・

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2,3番に異常があったと思われるので、裏付け証拠が少しづつでてます。

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2番、3番の間のガスケットに異常が見られました。

水路と繋がったのはここでしょうか・・。

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シリンダーブロック側も磨いて測定準備です。

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貼りついてるガスケットをきれいに取ってブロックの上面を整えます。

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ブロック側は大丈夫そうですね。

メイフェアピストンのようですがシリンダーブロック側の面研でクーパー並の圧縮にしているようですね。

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シリンダー壁も特に問題ないです。


去年の夏にもオーバーヒートしたとのことですが、その時はラジエターなどの水廻り系の修理だけをされているようです。

繰り返しのオーバーヒートでヘッドにダメージがある可能性はありますね。


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全体に燃焼は燻り気味ですが、特に2,3番はウェッティです。

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測定できるように綺麗にします。

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問題の2、3番の間もストレートエッジでの測定では決定的な歪みはないように見えますが・・


過去にヘッドは脱着されているようでペイントが施されていましたが、

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塗装は熱によってシワシワに縮んでるので、やはり過去のオーバーヒートはかなりの高温になったのではないかと思われます。


精密な修正面研で僅かな歪みもキチッと直しておきたいです。

熱で硬化しているバルブシールも交換できますしね・・。


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ヘッドが修理から戻ってくるまではこのまま待機になります・・・

また進展があるまで、少々お待ちください。



2月5日追記

内燃機屋さんからの報告が届きました。

写真

ヘッドは過去に面研されているようですが、やや仕上げは粗目でした。

組み付け直後は問題ないですが長期的にはパッキンが飛ぶ原因のひとつになります。

前回の0.5㎜ほど研磨されているので今回は修正研磨に留めておきます。

写真 (1)

バルブガイドとのクリアランスが特に大きかったのは

2,3番の排気でした。



 

許容範囲を超えてしまってます。

ココをすぎると加速度的にガタは大きくなってしまいます。





ちなみに、正常なバルブはこんな感じです。

これは1番の排気。

 

比較すると一目瞭然。。

今回は、修整面研とバルブガイドも交換させていただきます。

もちろん、バルブのシートカットや当たり面調整も行うのでお楽しみに・・・。




2月19日追記

内燃機屋から報告はいりました。

バルブガイド外径調整中。

バルブガイドは鉄製をチョイス。

やや大きめなので外周調整を+4/100mm以下に調整します。

0㎜

バルブガイド打ち込み終了。

ヘッド上面からの突出しは11mmにしました。

標準よりやや下側にセットすることで将来のハイリフトロッカーにも対応できます!




ここからヘッド面研ですが・・・

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他店でのチューニング内容がわからないので

シリンダー側もチェック。。

メイフェアピストンですが、ブロック上面は0.5mmほど研磨されてクーパーと同等の仕様です。

シートカット後、面研作業開始です。

ヘッドの修整面研始まり。。  (右側から刃があたってます)

ヘッドはすでに0.5mm面研されていたので今回は控えめに0.2mm研磨。

トータルで0.7mm面研になります。

チューニングカムなのでもう少し研磨は可能かと思われますが、カムプロフィールも不明なので

安全圏でイキます。


2㎜完了です。

高精度で研磨してあります。

バルブ研磨、シートカットも完了。

完成UP

擦り合わせでキチッとバルブの当たり面は確認済みです。


早くエンジンに載せたいところですが、少々お待ちください・・。。


☆■☆  2/25  石川の追記です。 ☆■☆


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ヘッド到着したので乗せます(`・ω・´)ゞ


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スタッドにはロックタイト。


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これから先頑張って頂くガスケット君。
念注入中。


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トルクレンチにて平均的に念を送っております。


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ハイカム入っているので純正の値より若干広めにしておきます。


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こちらもしっかりお掃除して組みます(`・ω・´)ゞ


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サーモスタットも交換しました。


2月26日追記

ようやくエンジン掛かりました。。

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ライトチューンされてるようですが、その詳細は不明・・・。

カムはISIZAKIカムだそうですが詳細なプロフィール情報がないので

どのくらいのハイカムかも分かりません・・・

ただ、ノーマルECUで動作する範囲なんだろうなと想像しながらエンジンの回り方をチェック。。

アイドリングはいかにもハイカムって感じの乱れたリズムです。

KENT274のスキャッターパターンに近い感じの乱れ方かなぁ。





mini-moni チェックでエンジン仕様を探るヒントをもらうことにします。

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ECUは各センサーのエラーは拾ってません。

一応、各センサーは正常に動いているものとして進めます。

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おぉ~っと、 MAP59Kpaは異常に高いです。。

インテイクマニホールドの負圧で、ノーマルエンジンだとアイドリングで30Kpa前後ですから

このエンジンは正圧に近い方に振ってます。

MINIのエンジンは、この負圧によってエンジンに掛かってる負荷を感じるようになってます。

負荷がかかると正圧に近づく → 燃料を濃くする というように制御します。

なので、このMAP値だとだいぶ燃調は濃くなるはずですね。


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水温83度


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スロットルポジションセンサー電圧と回転状況から判断して

ECUはアイドリングであることを認識しています。

これは正常です。

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O2センサーに ! マークが出てますね。。

排気ガスに含まれる酸素量から空燃比を割り出す元になる数値です。

この数値をもとに燃調を補正するのですが・・・

燃料が濃すぎてギブアップ(笑) してしまいました。。。


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これは、上のO2センサーや水温センサーからの情報によって燃調を補正している状況なんですが、

右下のOP はオープンループ。。

補正してない状態を表わしてます。

MAP59kpaによって負荷がかかってると勘違いして濃い燃料を出しているのを補正できずにそのまま濃い燃調のままになってることを表わしてます。

このままアイドリングを続ければ、プラグは燻ってそのうち止まってしまう可能性大です。。


まったーマン1ss

アイドリングでMAP値が高くなるのは吸気と排気バルブが同時に開いている時間が長いハイカムでは普通です。

ただノーマルECUのままだとその数値によって燃調が狂ってしまうのが不調の原因になります。

また、ハイカムで高回転でトルクを出したいところでもノーマルECUはそのような設定になってないので、燃料が足りなくなってエンジンにダメージを与えてしまう・・ことにもつながります。

これでだいたいの方向性は出ました。

タペット調整はやや広めにセットしましたが、さらに広めしてわずかですがバルブのオーバーラップを小さくなる方向に調整してみました。


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右前に、mini-moniミニを仮付けしてテスト走行してきます。
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MAPはやや下がったものの50kpaという普通ではありえない数値。。

ノーマルエンジンだったらバキュームホースが漏れてるとか、どっかから2次エア吸ってるという状態ですね。


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この時はO2センサーは守備範囲のようで燃調補正しています。

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濃すぎる燃調を85%に調整して薄くしているという意味です。

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そのままアイドリングさせていたら補正で81%まで薄く調整してます。

20%まで補正可能なので80%になるまでは補正可能ですが・・・・・


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あっ、ここで補正しきれなくなってオープンループになってしまいました。


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先ほどと同じ、『100%OP』  補正してないので燃調は濃いはずです。


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イグニッションを一旦offにして、再始動すると再びO2センサーは動き出します。

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再始動。。





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今度は高回転まで回してみます。


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うーん、ストレスなく5000回転オーバーまで一気に回りました。

吸気はノーマルエアクリーナー、排気はノーマルエキマニに触媒がついてることを考慮すれば

だいぶ高回転型になっていますね。

先ほども書いたように、高回転では空気をガバッと吸い込む割に燃料の噴射量が少ないので

高回転キープの運転だとエンジンを壊す可能性もでてきて危険です。。

インマニの負圧によって燃圧調整するパーツを使って高負荷での燃料噴射量を増やしてあげるのが最善かと思います。


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その後、完全暖機された状態でのアイドリングだと20%以内の補正で収まっていて

10分程度のアイドリングでは81~86%くらいの補正値を保っていました。

このカムの設計者はこの状態を想定してインジェクションのノーマルECUでギリギリ使えるところを狙ったんでしょうか・・・・・。




近日中にISZ様にご来店いただき、現況をみていただき今後の対策を相談したいと思います。



3月4日
追記です。


SFRの取付け作業です。
担当 市川です。





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SFRを取付けるため
ピット入庫します。

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エアクリーナーを
取り外して、

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燃圧レギュレーター部に
SFRを取付けします。トップのスクリューの出代で
リターンスプリングのプレロードを可変させて
燃圧を調整します。


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さらに、
インテークからのバキュームを本体に懸けることで
プレッシャーを加減します。
アイドル回転などの負圧が高いときは
燃圧を抑えます。


3月6日
追記です。




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オリフィスが来たので
取付けます。







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エアクリーナーのフタが閉まりません。



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社外のエアクリーナーなら問題ないのですが

SFRの調整ネジのアタマが接触しているようです。




3月10日追記




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SFR調整用のネジを交換して再調整です。

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オッサン二人で。。


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mini-moniと燃圧計見ながら調整します。

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SFRの調整ネジの六角ボルトを回しながら右上に見える燃圧計の変化を見ます。


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アイドリングでの燃圧を落としつつ、高負荷での燃圧を上げるのがSFRのお仕事。


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アイドリングでの燃調補正値は、100~110%辺りを狙います。

SFRなしでは 80~87%くらいだったので効果絶大!


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ショートターム(短期学習) 燃料2%増しで補正されてます。

良さそうです。

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試走に出かけます。。

ハイカムなのでアイドリングから低回転での回転の乱れはしょうがないですが、

特に4000回転超えたあたりからはカムに合った燃調になってきたようで

カムに乗ってくるのが体感できるようになりました。

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今まで眠っていた潜在力が花開いた感じです。

気持ちイイです。。




つづく

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