曽根です。


突然前進しなくなってしまったKT様のMINI。

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去年10月に初来店の際に磁力型フィルターPECS取り付けの時のオートマの状態は

ややタイムラブはあるものの、滑りやショックなどの表面的な異常は感じられませんでした。




その後の半年間で内装やメカをいろいろバージョンアップしてこられ、今回前進しなくなって入庫する直前は

他店でクーラーをエアコンにしたり、チューニングヘッドにLCBなど 快適&快速仕様への試みをされてました。


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今回入庫時のドレンボルト

摩耗粉は少ないのでギヤドラムの摩耗が原因ではなさそうです。

リバースのストールテストも良好でした。



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ここからは岩崎自動車からの報告をもとにお伝えします。

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すでにPECSが付いてるKT様のエンジン&ATが診察台に載せられました。

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キックダウンレバーは早めにシフトアップする方向で調整されてました。

わずかな滑りがあってもDレンジだと気づきにくいかもしれません。


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コアプラグを抜こうとドライバーを使ったら貫通してしまいました。

水路の状態はやや心配です。

分解した後、ウォーターポンプやコアプラグ穴から高圧洗浄機で水路洗浄しております。

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プラグはやや燻ぶってましたが・・・


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各シリンダーの圧縮には問題ないので、ヘッドもしくは車両側の整備が必要です。

積み込んでからキャメルで点検します。


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オイルポンプのクリアランス測定

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軸側も測定

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オイルポンプは安心オートマ基準では再使用不可です。

オイルポンプの新品供給はありませんが、リプロダクトに成功して当時の新品より良いものができましたので

そちらを使用します。


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プライマリースラストはここまで広がると供給部品では対応できないので

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ワンオフ品で対応します。

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規定値内に収まりました。

スラストのクリアランスがもっと大きい場合クランク再使用不可・・になる場合もあります。


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チェーンテンショナー 溝と溝の間が擦れ始めてます

距離は10万キロややオーバーといった感じ。。

積算計の113000㎞は実走行のようです。


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エンジンとオートマ切り離し。。


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ミッションケースの内側から見たら、ドレンボルトの先にワッシャーが付いてました・・・

ドレンボルトの穴からは出てこれない大きさでした。

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あちこちに挟まれながら傷だらけ。。

ブローバイセパレーターを外した時に落っことしたでしょうか。

原型を留めてるし、傷の様子からもまぁ軽症だったと考えたいですね。


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各ギヤのサーボピストンのストロークをチェックします。

レバースバンドの消耗は進んでいるようです。


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3速バンドはまだ大丈夫そう。

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2速もそれほど消耗進んでなさそうです。


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消耗が進んでいたリバースのドラムでしたが、

幸いまだ傷ははいってませんでしたので再使用できます。


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ブレーキバンドは3速が一部剥がれてるのが見えます。

これは交換時期ですね。。。


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サーボピストンを分解

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リバースのサーボピストンシールは一部が切れてました。

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ブレーキバンドの摩擦材が消耗してピストンのストロークが大きくなって

ピストンシールが抜ける寸前で切れた可能性あります。

まさに危機一髪。  このピストンシールが完全に切れたらバック不能になります。





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3速ドラムのブッシュ摩耗測定・・

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ブッシュの打ち替えが必要です。

3速にシフトした時のフィーリングに大きく影響する部分です。


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フォワードクラッチを分解しようとすると・・・・

アルミ片がでてきました。

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フォワードクラッチのアルミピストンが割れてました・・・・・

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前進できなくなった犯人はコレですね。

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ピストンが割れて、シールが切れてしまい油圧が漏れて

前進側のすべてに油圧がかからない状態でした。


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T&Rクラッチも危ないところでした。

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クラッチのスリットは全くありませんでした。

クラッチとプレートは何枚も重なっていますが、そのすべてのクラッチのスリットがなくなると

数ミリのストロークが増えることになります。

ギヤが入るまでのタイムラグはいたるところの油圧漏れが原因ですが、ここのクラッチが消耗して

クラッチプレートのストロークが過大になったことも原因のひとつです。

このストロークが大きくなり アルミ製のフォワードクラッチのピストンがわずかに当たるようになってのでしょう。

アイドリング程度で1速にいれればそれほど衝撃はないですが、やや回転が上がった状態で1速にガツンと入って強く当たったのかもしれません。

ギヤを入れた時にタイムラグがあると、急に油圧がかかりこういう状態になりやすいですね。

どこかで油圧漏れがある症状がタイムラグです。

すべてのトラブルのスタートはタイムラグから・・なのです。

Image14 タイムラグがほとんどない、キャメルのおとーと君で安心オートマを体感してください。 


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ギヤキャリアも完全分解してチェックします。

向かい合った一対のベベルギヤの剥離はこのように分解しないと発見することができません。

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ここもブッシュの打ち替えが必要ですね。


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エンジン側のクランク周りの分解です。

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親子メタルの状態は悪くなく潤滑に問題はなかったことがうかがえます。

ここは重要なオイルの通路でもあるので安心オートマでは新しいメタルにすべて交換いたします。


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規定トルクでキチッと組み付け

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そして完成した安心オートマ

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フロントプレートとATケースの干渉がないか確認して組みつけていきます。

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エンジンと安心オートマ合体。。


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前回清掃してから約1300㎞走行したPECS



ちなみに前回2000㎞走行で分解したときは下の写真↓

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まったーマン1ss

比べると、今回の方が走行が少ないですがやや鉄粉が多い感じです。

破損したフォワードクラッチはアルミなので二次摩耗は起こしにくいので

今回のオートマのトラブルとの関連はないと思いますが、

念のため次回のPECS清掃は予定より1万キロ短縮して2万キロ後にしたいと思います。




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PECS清掃して新品に戻りました・・・



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オートマフィルターケース内には、PECSの周りをカバーするメッシュフィルターが堰き止めてた

ブレーキバンドやクラッチの摩擦材やアルミの粉が残ってました。

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PとNを認識するインヒビタースイッチの導通チェック


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補機を取り付けテスト用車両に積み込み実際にエンジン回してチェック




冷間油圧も良好なので、そのまま実走テストに出かけます。

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ギヤの入り、変速、シフティング  エンジンの状態など

実際に走行しないとわからないことはたくさんあります。

テスト走行は約30㎞に及びます。

イイですね♪


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戻ってから温間油圧チェック

前進 7㎏  OKです。

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リバース 12.1㎏   OKです。

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出荷のためオイル抜き、ドレンもチェック。

コンバーター内の鉄粉もなく良好です。

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燃焼状態も良好になりました。


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乾杯1

今回もたいへん良い安心オートマができました。

気持ちのいいシフトを安心してお楽しみください。

ただ、チューニングヘッドなどでパワーアップされたエンジンなのでギヤが完全につながった状態で負荷をかけることと高回転でのシフトダウンではブレーキを併せて行ってください。





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