曽根です。



新車からのワンオーナー 12年式 走行80400㎞。。

新車のころに比べるとオートマのショックも気になるようになってきたので

安心オートマにしてこれからも長く乗り続けたい・・・・とKKZ様

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静岡県からのご依頼、安心オートマらくらく便でMINIだけ到着。。


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ギヤを入れた時のタイムラグは長く

KKZ様が仰るようにギヤが入った時にガツンとショックもありました。

それに、普段のバックでは気づかなかったと思われますが、

ブレーキをかけながらバックで負荷かけるストールテストでは滑りが発覚してしまいました。

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ドレンボルトはきれいなので、ギヤドラムは再使用できそう。。。

リバースの滑りの原因は油圧なのか摩擦材消耗なのか・・・



本編はこちら・・・




~*~*~*~*~*~*~*~



では、分解点検しながら安心オートマになるまでの詳細をお伝えします。


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診察台に乗せて点検開始。。

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ガバナプレートに吸油材。

車上ではオイル漏れを根治できない時、地面にオイルを垂らさないためのアイデアですね。


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キャメルオートでの入庫チェックでサーモの開弁量はOKだったんですが

74℃のものが入ってましたので88℃のものに交換させていただきます。


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燃焼の状態もあまり良くないです。。

出荷前のテスト走行後に再度プラグチェックしますね。


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コンバーター側のブローバイセパレーターには詰まりがありました。

タイミングカバー側よりも詰まりやすいので定期的に洗浄が必要です。


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オートマのフロントカバーを開けてブレーキバンドの消耗度チェックします。



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左のリバースバンド。  フリー状態から

サーボピストンが伸びてバンドを締め付けるように下げます。。

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バンドレバーに遊びもあり、ブレーキバンドの摩擦材はだいぶ消耗してます。

安心オートマでは、ここは5㎜のストロークでセットするところです。

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2速バンドの消耗はそれほどでもなさそう。。。

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3速もそれほどの消耗はなさそう。。。



前期、後期型を問わず、2、3速バンドよりも

リバースバンドの消耗の進み方が多い傾向があります。

変速ショックを和らげるために、変速の前に一瞬リバースと3速バンドを締めるので

前進だけしてる場合でもリバースバンドは仕事してるんです。



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オイルポンプのクリアランスは大きいのでリメイク品と交換します。

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ポンプの軸受けブッシュのクリアランスは通常の倍以上に広がってました。

ブッシュも打ち替えます。


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プライマリースラストは広すぎて既製品のスペーサーでは足りないので・・・

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製作したワンオフ品で


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追い込んでおきました。




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圧縮漏れがありましたが・・・


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バルブをコツン・・・・で

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復活。  OKです。


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テンショナーパッドの消耗具合も 7~8万キロ位なので

メーターの80400㎞通りですね。


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エンジンとオートマを分離します。



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ミッションケース内側の色はタールでしょうか・・・

過去にオイルの交換サイトが長かった時期があったようです。

このような状態になるときは油温も上がり内部のニトリルゴムは硬化が進みます。


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ギヤドラムAssyを取り出します。

心配した左側リバースバンドがかかるギヤドラム表面の削れは大丈夫でした。

再使用できます。


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フォワードクラッチのエンドプレートは割れていました。

強く加速した時にジャダーが出ていたと思われます。


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手前から、リバースバンド、3速バンド、2速バンド

リバースバンドはスリッドが無くなるところまで消耗していました。

もう少し消耗して金属のベースが露出するとドラムを削ってしまうことになります。



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リバースのサーボピストンは、

シリンダー内に留まってはいましたがシールは溝から外れてめくれ上がっていました。

油圧漏れでブレーキバンドをしっかり締め付けることが出来ずにバックが滑ってたのですね。

滑るので更に摩擦材は消耗する・・・・という状況で ここから先はどんどん消耗が進んでいきます。

今回も、まさにギリギリの状態だったと言えます。


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トップ&リバースクラッチはスリッドが完全に消えるまで消耗してました

クラッチが薄くなれば、密着するまでが広くなりここでもタイムラグが発生します。

先ほどのフォワードのエンドプレートが割れてしまった原因でもあります。



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3速ドラムのブッシュは交換が必要です。


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トップ&リバースクラッチに行く油圧経路のOリングはすべて硬化していました。

ケース内に収まっているので、漏れながらでも油圧がかかってるので変速はできてました。

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内側の軸受けブッシュに溝が出来てました。

これも油圧漏れの原因になります。


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ギヤキャリアのブッシュも上下ともに拡大していたので交換します。






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ブレーキバンドやクラッチ板の消耗やクリアランスの増大による油圧逃げにより

各部に油圧がかかる時間も長くなり、サーボピストンのストロークも長くなり、

タイムラグとして表れます。

オートマの危険信号の始まりは 『タイムラグ』 です。




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エンジン側のオイルの通路でもある、クランクとコンロッドの軸受け。。

メタルクリアランスが広がれば油圧が逃げます

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親子メタルすべて交換します。

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タイミングプレートとミッションケースが干渉しないかチェック

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各部をキチッとトルクで組み付けていきます。

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キックダウンSWは三和オリジナルの対策品を使いました。

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温度違いだったのでサーモスタット交換します。

ステンレスのサーモボルトに交換しました。


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PとNだけでセルが回るためのインヒビタースイッチの導通テスト。。

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補機を取り付けて実車に積み込み、エンジン始動。

オートマに掛かる冷間油圧はOKでしたので、

そのまま走行テストに行きます。

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ギヤの入り方、変速の状態、ショックなどを確認しながら

約30㎞の実走行テストします。

毎度のことながらここで少しでも異常を感じれば

再度分解する覚悟です・・・・・・が、今回も絶好調でした。

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戻ってきて温間油圧チェック

前進 7.2㎏  良好です。


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リバース   12.2kg  良好です。


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実走行テスト直後のプラグは良い状態でした。


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コンバーター内にも鉄粉は残ってません。

オイルは抜いて出荷です。

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乾杯1

今回も良いオートマが出来ました。

定期的なオイル管理、ほどよい暖機運転で

末永く気持ちのいいシフトをお楽しみください。



本編に戻ります・・・・







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