曽根です。


大型のオイルクーラーが付いたんで、次のステップです。。

メインテーマは安心オートマはどこまでのパワーを受け止めることができるのか・・・・

半クラッチを使えないオートマはどうしてもスタートが苦手、というのと

コンバーターからの発熱が回転に比例するので、低回転からパワフルなエンジンが欲しい。。

となれば、排気量アップするっきゃないな。

いつやる?   今でしょ。 ←古いな・・


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今回もエンジンチューン編は、

ハイフローインジェクターボディをはじめ、インジェクションMINIのチューンでは

レース界では泣くまで待とうホトトギス・・泣く子も黙る のS.V.田中さんに依頼しました。


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タペットカバーは、ワークスATカラーのグリーンのヤツが出来上がってます。。

コレに合わせてエンジンを造ります(笑)



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メタルが流れてしまったエンジンは熱が入って歪みもあるので、別の中古ブロックと交換され、

異常のなかった安心オートマとドッキングされて九州の岩崎自動車さんから届きました。


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届いたエンジンを採寸。  

バルブリフターのホールクリアランスチェック中・・・

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摩耗によるものではなく、おそらく当時の加工精度によるものかと思われますが

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大きさにややバラツキがあり、やや大きすぎる箇所がありましたので

念のために、別のドナーエンジンブロックを用意することにします。


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分解されました。




オートマ車のコンバーター と マニュアル車のクラッチ&フライホイールの

重さを比べてみました。

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コンバーターは約9.7kg


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フライホイールとクラッチカバーは 10.4kg

単体ではコンバーターの方が軽いですが、中に約3リットルのオイルが入れば

コンバーターは約12kgになります。

やっぱりオートマのコンバーターの方が重いですね。






別のドナーエンジンブロックが用意されました。

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このエンジンブロックのリフターホールは・・・

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1箇所だけ 3/100mm大きいところがあったけど、このくらいならOKかな。

このブロックを使います。



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加工屋さんでオフセットボーリングしてもらいます。


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1380cc用のニューピストン   オメガです。


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ピストンピン、リングを合わせて 344g


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ノーマルは367gだから 24gの軽量化。





そうそう、先日キングスロード名古屋北店に行った時・・

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後藤社長とエンジンパーツのWPC加工の話題になりまして・・・

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実際にWPC加工したパーツも触らせてもらって、これは良さそう!!

ワークスATでも試すことにしました。

WPC加工は、金属表面に微粒子をぶつける表面加工で、疲労強度と摺動性の向上が期待できます。


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メタルにもWPC加工してみました。

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メタルは力がかかれば表面から擦れていくでしょうが、新しく組んだときの馴染みは早そうです。

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WPC加工されたピストン

ピストンピンはDLC加工にしました。

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ピストンリングはシリンダー壁と接する外側が加工されます。

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バブルリフターは信頼性の高いドゥトレーディングさんのものを使いこれにもWPC加工しました。

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カムは前回と同じSW5.。 これにもWPC

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クランクも含めて 今回WPC加工したパーツ達。。。

当初の予定になかったWPC加工で工期は延びてしまいましたが

これは楽しみです・・・


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コンロッドは軽量化と強度アップのために研磨しました


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純正品は少々削っても十分な強度あり信頼できます。

S.V.ライザップでだいぶぜい肉が落ちて筋肉質なコンロッドになりました。


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ライザップに通う前・・・658kg


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S.V.ライザップに通ったら・・・84gの減量に成功。。


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ピストンを仮組みして上死点に合わせたところ。




ピストン上面とブロック上面を合わせるためにブロック研磨に出しました・・

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仕上がったブロック。。





そして、更に・・・・・・・

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まったーマン色というか、ワークスATカラーはやっぱりこの色でしょ!




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ピストンリングの隙間調整


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ニューピストン & ダイエットしたコンロッド・・・ 

今からブロックの中に入ったらお目にかかれないのでコレが見納め。。


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ばっちり、ツライチ!


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カムのオイルギャラリーから研磨材のような粉が出てきました。

きれいに洗浄してから組みますが、念のためにエンジン組み立て直後のオイルフィルターは

馴らしが終わるまではPECSではなくノーマルフィルターを使用することにします。

マニュアル車の場合でもミッションOH直後は、本来の摩耗粉以外のものが出る可能性があるので

数百キロの間はノーマルの紙フィルターの使用をお勧めしています。



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今回はコンバーターのバランス取りをしてみました。

中古のコンバーターは僅かであっても中に残ったオイルがバランスを狂わせ

高回転でバランサーにかけた場合、バランサーの方にダメージが出る可能性があるとのことでしたので

新品のコンバーターを使いました。


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結果は、バランスはかなり良い状態でした。

製品に穴を開けるのではなく溶接によるウエイトで調整されているようです。


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バルブタイミング調整

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ハーモニックバランサーはエンジンの振動にはたいへん優秀ですが・・・

タイミングマークがずれてるんですよね・・。 約5度ずれです。


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1380ccのエンジンブロック完成


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ヘッドは今までのものを 厚いヘッドガスケットで圧縮調整して流用の予定でしたが

排気量アップにともない理想的な燃焼室形状にしたい・・・というS.V.田中さんの提案で

新たにドナーヘッドから専用ヘッドを製作することになりました。

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研磨作業中のヘッド・・

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毎回感じますが、美しい仕上がりです

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コレだけの作業を 朝から始めてまだ明るいうちに終わってしまう腕前はすごいと思います。


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いよいよ積み込み

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ワークスAT史上 最高に美しいな・・・


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大型のオイルクーラーの配管も何とかなりました。


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オイルクーラーに少しでも風が当たるようにECUの取り付け位置をずらす芸の細かさ。。


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3代目曽根号に続き、サイドドラフト型ハイフローインジェクターボディ採用です。

排気量アップすると吸入系がボトルネックになってしまうので

特に1380cc化したエンジンには効果期待です。


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油圧計、油温計、オイルクーラー用電動ポンプ・・・・などの補機を取り付けていきます


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オイルは油温120℃オーバーでも十分な粘度を確保するために50番クラスから

ワコーズの最高スペックレーシングオイルの 4CR-R 10W50をチョイス

GT500で実戦配備されているワコーズのレーシングスペックオイルです。

厚くなり過ぎない硬い油膜で50番とは思えないほど軽くて、さらに不思議なことにトルクが出ます。

旧車には必要だとよく心配される、『フラットタペットに必要なZnDDP』 のことを

ワコーズ技術部に問い合わせしましたが、それはだいぶ古い技術のお話しですねぇ・・と。

2000ccシングルターボで630馬力以上のスーパーフォーミュラは

100kgレートのバルブスプリングで組みつけられたバルブをサージング寸前で

叩かないとパワー出ないです。 

だから、各社レーシングスペックと称するオイルは叩くための『潤滑』に対しても十分対応してなければ戦えません。

ただ、このあたりは企業秘密なんです。。。。とのこと。



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熱に強く、硬い油膜、そして、オートマ車には特に必要な低温での流動性を兼ね備えてるオイルです。

さて、エンジンは始動したのが5月2日。。

初期点検を含めて、5月6日のSBoM当日までS.V.にて調整および軽い馴らしまで行ってもらうことにしました。


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G.W.真っ只中。。  S.V.田中さんの上司にもお手伝いしてもらってます。。。

よろしくお願いしますねー。。。



では、5月6日当日 筑波サーキットでお披露目になります。。。。



Image4 いきなり予選を走る まったーマンは大丈夫なのか・・・・






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