曽根です。


1泊2日でキャンプ で  レース参戦もして32Fesを満喫しました。。。


ワークスAT参戦のインジェクションクラスは関東ルールのインジェクションクラスと、関西ルールの1.3iチャレンジの2クラスが混走でした。

関東ルールのSBoMでは、エボリューション、スプリント、リーガルの3クラスに分かれますが32Fesではこれらはひとまとめでインジェクションクラスとされてました。

で、ひっくるめたインジェクションクラスの中ででワークスATは8位でした。。

富士は、長ーい直線を速く走れるようにしないと勝てないな・・と痛感。


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あぁ、このシーンは3台のキャメル劇団チームが9番グリッドからスタートのポール佐藤号に抜かれるところだぁ~・・

ポール佐藤さんに抜かれて1度は抜き返したものの直線での伸びでは全く歯が立たず負けちゃったんですが、


スープラコーナーでアウトに孕む

そのポール佐藤さんとのバトル中に2度も 最終コーナー手前のスープラコーナーでアウトにはらんで凹凸のあるゼブラゾーンに乗り上げてしまいました。。。

ひ弱い足回りだと壊れちゃいそうなくらいの凹凸なんです。。。



ライン取りが良くないんでしょうけど、飛び出しちゃったときも途中までは、まさかゼブラまでは行かないだろう・・と思って走ってました。

後半でタイヤのタレてるってこともあるけど、車高下げ過ぎでサスのストロークが足りなくてキチンと足が働いてないような気もします。。  (←基本的に自分以外に原因を探す習性あり・・)


こんな感じでしたので今週のTBCCに備えて、

足回りの点検ともうちょっと車高上げておこうかと・・・

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目視点検では問題なし。。

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こちらは左前側。。

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心配してたのは、ショックのネガキャンマウントを付けた時に当たるので削った部分でした

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曲がりも緩みも無くOK。。

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パッドもまだ大丈夫ね。。

ノーマルの2ポッドキャリパーでもこのエンドレスのカーボンメタルパッドは良く効いてくれます。。


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でも、最近出てきたエンドレスの4ポッドキャリパー・・・・気になってます。

エンジンブレーキをほとんど使えないオートマMINIのブレーキは最も過酷な闘いをしてますからね。

他のどのMINIよりも強力でコントロールし易いブレーキを必要としてることは確かです。。


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次はサスストロークを稼ぐために車高をちょっとだけ上げます。

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フェンダートップで470㎜~475㎜

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4輪をすべて設置させた状態だと、対角線に位置する車輪の車高が仮に高いとすると

反対側の対角線にある車輪はそれに吊られて上がってしまってる可能性もあるので

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まず、フロントの真ん中にジャッキを掛けて

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フロント側がやじろべぇのようにバランス取ってる状態で上げます。

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この状態で左右に振って リヤ側の車高を落ち着かせてから測定。。

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右リヤの方が低かったので 

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右リヤを多めに調整して上げます。

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ダメだよ、内緒なんだから・・・・(笑)

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一度降ろして、前後に走らせて馴染ませてから測定して

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更に微調整。。

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どこまでを誤差として許すか・・・・・・

正直ミリ単位で合わせようとしても測定するたびに多少はズレるからね。。

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リヤ側の左右の車高がそろったところフロント側の車高測定して調整。。

右前の方を多めに調整して上げました


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13段階調整できるプロテックのショックもやや硬めに調整してみました

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少し雨が降り出しましたが、キャメルの周りで試運転。。。

少しですがサスストロークが増えてサスの動きが増した感じはします。

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ベタベタだった車高が、1㎝ほどは上がって

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フェンダーとタイヤの隙間が見えるようになりました。。。

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足回りの点検と車高調整はこれでヨシ!!






そうそう、32Fesの予選走行中に、外れたブローバイホースがファンブレードに巻き込まれて

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ファンブレードが割れちゃいました。

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水温と油温が周回ごとに上がるのをヒヤヒヤしながら予選を走りました。。

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これはパドックに戻る途中に撮ったミニモニの水温。

走行中のMAXの水温は107℃まで上がってました。。。


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同じく油温も写真では120℃ですが、走行中のMAXは125℃でした


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今回も使用オイルはワコーズのトリプルRをブレンドして大体10W40の粘度にしました。

上の表にトリプルRは無いですが、同じ40番のアッシュPSEのグラフから推測するのに

125℃の時の粘度は 7.5㎟/s くらいです。

2年前にワークスATのメインメタルを流してしまった時に考えた限界の粘度に近づいてました。


ストライベック曲線1
ストライベック曲線から見ると 混合潤滑の領域に入るとメタル損傷するとして

流体潤滑のギリギリのところまで粘度低下したと思いますが

この場合は、ある程度のエンジン回転を保っていた方が安全なのですが、パドックに戻ってアイドリングさせることなくすぐエンジンを切りました。

というのは、ストライベック曲線の右軸は 『粘度×速度』 に比例してるので、

粘度低下した分は回転を上げておく必要があるのですが 水温、油温が更に上がりそうな状況だったんでエンジンを止める方を選びました。


たつろうメカがファンブレード交換してくれたおかげで翌日の決勝を走ることができて

その際の油圧は正常だったのでメタルは大丈夫なのが確認できてホッとしました。。♪

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決勝での最高油温は119℃。  

30番オイルだと危険領域に入ってきそうですが40番オイルならまだ安全粘度の領域かと思います。




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まだ使えそうかな・・・と言って調子こいてレースで3~4回使っちゃったのが

2年前にメタル流した原因だったんで 2回レースしたオイルは交換します。。。

でも勿体ないから、通勤特急の3代目曽根号にいただきます・・


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茶こしフィルターOK

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2レース使用のドレンの鉄粉。。

普通に使った時の10倍くらいのストレスが掛かってると考えれば1600㎞走行に相当するから標準的です。

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ワコーズオイルの中で、オイルチョイスに迷ったらトリプルRです。。

レスポンス性能と耐熱ダレ性能のバランスがイイのが好きです。。。

今回も、5W30 と 15W50をブレンドして 10W40にして注入。。。

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オイル交換完了。。。




最後に燃調を再調整。。。

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富士スピードウェイは標高が高く気圧が低かったこともあって

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車内からコントロールできるダイヤルをぐるぐる回して調整したんですが、

最終的に何回どっちに回したか忘れました‥(笑)

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TBCCの予選では微調整で済むように調整して戻しておきます。。。


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燃料調整し終わったんですが、ふとミニモニの水温計をみると77℃。。。

水温センサーは交換したからセンサーの狂いじゃないと思います。。

バイパスホースの間に挟み込んでるのですがその場所が良くないのかな。。。

インマニの下の定位置の場合よりかなり低く出ちゃうようです。。

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でも、その水温に合わせて燃調バッチリ出ました。。

サスストロークも増えて乗りやすくなりました。。。

3日後のTBCCですが、台風も来てるみたいで天気が心配です。。。

あとは、お天気を神頼みするのみ・・・・・





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