曽根です。


コロナでお出かけも自粛な今年のGW。。。 

ならば・・  増量スタッフミニディして  店に籠ろう♪ 『Stay Shop』 作戦です。


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お題は、通勤車の3代目曽根号はどこまで変わるか・・・


第1幕は ラバコン交換でロードホールディングを良くして、調整式ロアーム&テンションロッドで気持ちいいアライメントにする。。。


第2幕は 腰下ノーマルでなエンジンにはちょっとアンバランスな、『ビッグバルブ、ビッグポート、ハイコンプなチューニングヘッド』 で速くなるのか実験してみよう企画です。





で、第1幕 始まりぃ~

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メインメニューの部品たち。。。


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先月 公認が不要になった調整式ロアーム と 調整式テンションロッド。。

この2つで、、キャンバー キャスターを自由に調整できます。

最初は、ツアラーっぽい足にしてみたいな・・  目標は緩い高速コーナーが気持ちいいアライメント。。



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25年間そのままのペチャンコラバコンの3代目曽根号。。。

固い、柔らかいという前にほとんどストロークしない足だったかも。。(笑)


今年3月の雨のTBCCでは固すぎる足と溝のないタイヤで突然リヤが流れ出す・というアクロバティックなレースになりました。。

今回のチョイスは、フロントにハードラバコン リヤには乗り心地の良さと耐久性で定評のAVONモールトン。。

スタビライザーは付けずに試してみます。。

リヤのグリップがよくなる分アンダーステアは強めになる予想です。






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ハイローも皆様にお奨めしてるロードアジャスターに替えてみます。。


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分解前のフロント。。

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ショックアブソーバーだけは前にビルシュタインの格安版B4に交換しました。。

ホントは・・・調整式のプロテックとかにしてみたいけど・・B4もまだ抜けてないからもうしばらくこのまま使ってみます。



5月2日追記  


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ロアームとテンションロッド交換から開始。。。

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ロアームシャフトにブッシュのシャフトが焼きついて取れなかったので回りを削ります

すんなり取れることのほうが少ないくらいですね。

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取れた・・

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シャフトを磨いておきます。

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もちろんブッシュはコレ。。 ABRコンぺブッシュ

ブッシュの内側に溝にグリスが溜まる仕掛け・・

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ステンレスのシャフトにグリスをつけて

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組み付けます。。。 

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だから、ロアームがスルスル動くようになります♪

いい足はより良く・・ 

ダメな足は更にダメに・・・(笑)

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新旧交代の儀・・・

今回の足回り交換では この2つのパーツで自由にアライメント調整できるようになることが大きな進歩。。


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次はアッパーアーム外して、いよいよラバコン交換です。

アッパーアームの前側の11mmのボルトの脱着が難所。。。

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アッパーアーム外れました。。


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ラバコン出てきました~  


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25年間がんばってくれました。。 半分以下にまでペッチャンコ。。

さすがにココまで潰れると小さな荷重ではビクともしてくれそうもありません。。

フロントのラバコンは10年ごとに交換したいですね・・・


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アッパーアームのシャフトのお掃除しておきます。。

通常ならココを分解するのは10年後ですからね。。。

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そして、今回チョイスするフロント用ラバコンは強化タイプ。。。

形状もスクエアに近いので初期入力から固いですが、強い荷重には十分変形してくれてサスペンション機能を発揮してくれます。

レース参戦中のワークスATもフロント側に採用して、スタビライザーはつけてません。。

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こんな感じで取り付きます。。

ラバコンを受け止めるロードアジャスターのお皿の形状でサスペンション性能が変わります。

お皿が小さければラバコンは潰れやすく柔らかめになり、大きければ固くなります。

ロードアジャスターのお皿と強化ラバコンの相性はよさそうです。

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さっき取り出した25年選手の2倍の厚みはあります。。。

固めながらキチッとサスペンションストロークは確保できます。。

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アッパーアーム取り付け

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フロントサスペンションの組み付け完了。。

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リヤはラバコン交換の前にベアリングがゴロゴロしてるのを発見。。

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こりゃ交換しとかなきゃ。。。

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左右とも交換しました。


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左リヤのラバコン交換はガソリンタンクをずらすところから始まります。


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ショックアブソーバーを外してからラバコンが外れます。

リヤの方が軽いので潰れは少ないのですが・・・・さすがに25年間使えばリヤもペッチャンコ。。

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真ん中が今回リヤ側に採用する アレックスモールトンAVON製ラバーコーンDOスペック はキャメルでは皆さまにお勧めしてるイチオシ。。

乗り心地と耐久性が従来品よりgood 

ワークスATもリヤは重量が軽いのでこちらのラバコンを使ってます。。

それにしても、左右の取り外したラバコンはペッチャンコだなぁ・・

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ナックルジョイントも新品にします。

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さぁ、これからがんばっていただきましょう。。。

普通に使えばリヤは15年くらいで交換でしょうか。。。

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ガソリンタンク動かしたときはタンクシール交換のチャンスです。。

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あぁ~  疲れた。。。

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とりあえずテンションロッド、ロアームともに今まで付いてた純正と同じ長さで組み付け完了です。

だから、純粋にラバコン交換だけの変化といえます

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だからステアリング特性はほぼ同じで、乗り心地が格段に変わりました。

フロントがハードラバコンというのと、ショックアブソーバーが固めのビルシュタインB4なので柔らかいという乗り心地ではなく、固いながらもしっかりストロークするようになった足。。です。


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特に感じるのはブレーキングでフロントが沈むようになったこと。

今まではフルブレーキングでも突っ張った足が力を受け止めずにズーッと滑っちゃうのでポンピングブレーキしてましたが、ガツンと踏んでもノーズダイブしてタイヤに荷重を乗せてくれる感じ。

街乗りのコーナリングGではロールはほとんどしないくらいな固さです。。

好みはありますが、時々サーキット走行もする3代目曽根号にはいい感じになりました。


~   ~   ~   ~  


さてさて、第一幕で試したかったアライメント。。。

ツアラーのような足   ツアラーってどんな足だよって(笑)


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直進性が強めでステアリングを切るとやや重め。。。

ステアリングレスポンスは敏感な感じ。。

高速道路の緩いコーナリングが楽しくなる・・・・・・そんな感じのイメージです。

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とりあえず・・ノーマルと同じ長さにセットした調整式テンションロッドとロアーム

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フロントのキャンバー測定中。。。

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キャンバーはポジティブ0.1°  ほぼ直立状態ですね。。

ノーマル車高のMINIはたしか逆ハの字のポジ2°だからちょっと車高落とすとキャンバーゼロくらいになります。



右前足を下から見たところ。。。。

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スイベルハブの下側のロアボールジョイントに対して、調整式テンションロッドと調整式ロアームが取り付けられてます。

この2本の長さを調整することで ロアボールジョイントの位置を変えることができるようになります。


ロアームを長くすればキャンバーが付いて、ハの字になります。

ハの字になればコーナリング時の踏ん張りがよくなりそうなのはすぐに想像できます。。

テンションロッドを短くするとロアボールジョイントが前方向にいくことでキャスターがつきます。

キャスターが付くと直進性がよくなります。  オートバイのチョッパーみたいな感じ。。


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ステアリングを切ると、アッパーとロアのボールジョイントを繋いだ軸を中心に回転します。

キャスターが付くと(寝かすと) いうことはこの回転軸が寝ることになります。。

キャスターを寝かしてステアリングを切ると、進行方向から見るとキャンバーも付くように動きます。。。

なのでキャスター角が大きくなるほどステアリングを切ったときのキャンバー変化が大きくなります。

今回は実験なので、このキャスターを本来の『3°±1°』より、よけいに付けてみようと思います。

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ロアームを伸ばすとキャンバーが付くのと同時にキャスターも寝る方向に付いていきます


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なので微調整程度にテンションロッドは短くする方向に調整していきます

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ロアームを伸ばすと、タイロッドが引っぱられる方向に動いてトーアウトになるのでトーイン調整もしておきます


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まったーマン式 トーイン測定棒・・・

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キャンバーは少なめですが1.5~1.7°程度(ハの字方向に)つけたのでトーゼロ~ややトーアウトに調整。。

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試運転を繰りかしえて直進性を調整します。。

実はこれが1発では決まらず何回もリフトアップを繰り返すことになります。。。

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自分にしか分からないノート・・(笑)

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そうそう、こういうステアリングをやってみたかったんです。。。

直進性強め。。ステアリングの戻りも強め。。 ハンドルちょっと切るとグッと効くステアリング・・

長く続く高速道路の直線が楽で、緩いコーナリングはちょっとした舵角で気持ちよく曲がる感じ。。。

おー、早く高速道路で試したいな・・・



って思いながら気持ちよく試運転してたら・・・・

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突然 ぼぼぼ・・・・・・ エンジンストール

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しかも止まったのが交差点だし・・・


どうした・・   ガス欠か?

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いや、ガソリンは十分入ってる・・

セルモーター回すとタコメーターの針がピコピコ動くから点火じゃなくて燃料トラブル??。。




『すみません、交差点で止まっちゃったんでレスキューお願いします』

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と、数分後に助けに来てくれました。。

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ありがとう。。。




さて、ここからエンジンストールの原因究明になります・・・

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燃料系トラブルっぽい気がしますが、念のために点火からチェック

イグニッションコイルへの12V電源はOK。。

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ミニモニでクランク角センサーの信号を確認。。

セルを回してる時に316rpmの回転信号が出てます


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更にプラグがスパークしてるのを確認。。

やっぱり点火は問題ないです。



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燃圧計が付いてるので燃料ポンプの作動が確認できます。

イグニッションONで1.1kgまで上がって、しばらくすると0.8kgまで落ちます。

ここまでは正常。。

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セルを回し始めて、回転信号が出てるのを感知するとECUが燃料ポンプを起動する信号をメインリレーに送る仕掛けです。。

その連携がうまくいってればセル回し始めたら再び燃圧が上がります。。

セルを回してる時に燃圧が上がってるかを鏡でみながらチェック。。

燃圧計はしっかり反応してます。。

ということはインジェクターまでは燃料が届いてるけど燃料を噴射してない??


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パーツクリーナーを吸わせてセルを回すと・・・・・初爆がありました。。。




じゃ、インジェクター不良?? 

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乾電池で電圧かけてインジェクター内部から断続音が出てることを確認。

インジェクターは大丈夫そう。。。



インジェクターに噴射信号出してるのはECUだよな。。

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他のECUに替えたら何事も無かったかのようにエンジン始動。。

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何でぇ・・原因はECUのパンクでした。


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エンジンは快調に回ってます。

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よかったぁ・・ コレで乗って帰れる

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すっかり遅くなってしまいましたが、

今回のアライメント調整のフィーリングを確かめたいんで走行テストしながら帰宅することにします。。。


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エンジンは今までより快調になったかも・・(笑)   気持ちイイぞ。

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直進性と高速コーナーのフィーリングを確かめたいんで高速道路で試運転。。。




一言でに言うと・・ベンツみたいなステアリングになりました。

直進性抜群で、首都高のように緩やかなカーブは最高に気持ちいいステアリングレスポンスです。 

ビデオでもハンドルを回す角度が減ってるのが分かるなぁ・・

ハンドルを回して曲がるというより、オートバイのコーナリングのようにこれから向かっていく方向を意識するっていうフィーリングに近づいた感じかも。。。

ベンツみたいに大きめなステアリングが合いそうです。。
 


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調整式ロアームとテンションで アライメントが自由に調整できるようになったのでノーマルと違う味付けのフィーリングを試してみました。

今回の高速ツアラー仕様・・・大成功!




★今回は実験で行ってますので本来の位置よりよけいに傾けるのでロアームブッシュが変形します。






次は第2幕  腰下ノーマルでなエンジンにはちょっとアンバランスな、『ビッグバルブ、ビッグポート、ハイコンプなチューニングヘッド』 で速くなるのかの実験につづきます。



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