スタッフブログ|ローバーミニ専門店キャメルオート

東京都八王子市にあるローバーミニ専門店のスタッフブログ。ほぼ毎日更新。記事数7,000超え。お客様のミニの整備状況を担当スタッフが丁寧に説明。キャメルならではのパーツ・グッズ情報もアップデート。さらに「Super Battle of MINI」や「MINIの運動会」の模様もお伝えします。

【年末年始の休業日】12/30(土)から1/4(木) 作業予約はお早めにお願いします。

ワークスAT キャメル号(1.3i AT)

ワークスAT 燃料PECSを試してみる

曽根です。

いよいよ明後日11月26日は三和SBoM最終戦です。。

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前回、第3戦は大雨での波乱の中、棚ぼたで6位入賞いただいちゃいましたが

今回はハイフローインジェクターボディでの戦力アップでどこまで行けるのか・・・

とは言っても、今回インジェクションクラスで

このハイフローインジェクターボディ装着車はキャメルオートマ軍団3台とも装着

SV軍団も3台で、 一気に6台に付いてます。

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うーん、何かもう一つやれることないかなぁ。。

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旧曽根号で試験的に試してみて未発表のアイテム!

速くなったというよりアクセル開度が減ったという印象だった『燃料PECS』

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ペンシル型のPECSが入ったアルミパイプの中をオイルじゃなくて燃料を通してます。

パイプの周りを磁石で挟むという商品もありましたね

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磁力によって分子レベルの結合を弱くしてバラバラにして燃えやすい状態にする・・といった効能だったと思います。

火を燃やす時に薪のままよりも木くずの方が燃えやすい・・・ていう理屈で良いのかな。

専門用語だと磁力でファンデルワールス結合力を弱めるっていうことらしい。

たしかピップエレキバンも磁力で血液をサラサラにして血流をよくするんだって聞いたことがあるし

磁力ってなんかすごいぞ。。

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これをワークスATに移植してみよう・・・

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オイルエレメントでも外側から強力マグネットで挟むという商品もあったけど

強い磁場の中をオイルが通る仕組みのPECSとは効果も体感度も違います。

燃料も磁場の中を通すことでより結合をバラバラにすることが出来そうな気がするな・・


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インジェクターに繋がるホースに燃料PECSを挟み込みました。

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ワークスATは2年前にキャブ用のエキマニを取り付ける際にクリアランス確保のために

インマニの水路をカットしてしまったので冬はインマニが冷えすぎて混合気の霧化が少し心配なんですが、

燃料PECSでガソリンが細分化することで低温でも霧化を助けてくれるかも・・・・


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一般道でのテストなので速くなったかはわかりませんが、

アクセルをガバって開けた時のツキは良くなったようで運転がしやすくなった印象です。

他のハイフローインジェクターボディ装着車との比較もしながら燃料PECSの効果を検証したいと思います。


明後日の筑波。。  お た の し み  ♪





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ワークスAT ハイフローインジェクターボディで戦力アップ

曽根です。



スタッフミニディ。。 今日のメニューは  これ

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ワークスATにハイフローインジェクターボディ取付けます!

グリーンのアルマイト加工はキャメルのワークスカラーのスペシャルモデルです。


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ジャーン


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製品は取付用プレートや燃圧レギュレーター、Oリング、ソックスフィルター・・などの付属品が付いたパッケージになる予定です。


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今ついてるHKSのエアクリーナもハイフローインジェクターボディの上に取付け可能ですが

ボンネットに当たるので、ボンネットに加工が必要です。

なので今回はHKSエアクリではなくオリジナルのファンネルにします。

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純正のインジェクターボディはパイプも含めて使用しません。

外付けの燃圧レギュレーターになるので、純正の燃圧レギュレーターを可変式にするSFRも使用しません。

このSFRも優れものでした。。


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この上にハイフローインジェクターボディが取り付きます。

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ネジ穴の位置が違うので 穴位置変換プレートをまず取付けます。


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純正のインジェクターボディの形状の合わせてスロットルボディ側に出っ張りがあるので

この赤い所を今回はカットします。


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濡らしたティッシュをスロットルバルブの上に敷いてアルミ粉を吸着させながら削ります。

削るのはもちろん吸気抵抗を減らすのが目的ですが、

もしかするとこの出っ張りがあったほうが乱流が起こりガソリンと空気をより混ぜる働きをするかもしれません・・

キャメル・バリアフリー國田号には出っ張りを残してあるので比較して検証していきます。


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出っ張りを削った分、パッキンもカットしておきます。

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本体取付・・


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色は完璧にマッチしてます。。(笑)


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インジェクターを付替えます。

取付の際Oリングは新しいものに交換します。


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燃料ホースを引き回して、、

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取付完了!


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吸入口はこのくらい?  デッカイです。

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中央のインジェクターホルダーが無いので

スロットルバルブが丸見え。。

更にスロットルバルブを全開にすればインマニ底にあるPTCヒーターまで丸見えです。




↓横に取り付けられたインジェクターから噴射するガソリンが

従来の下向き噴射よりもよく混ざってるように見えます。



大量に吸い込んだ空気と噴射されたガソリンが、短いマニホールドを通過する間に

よく混ざることが効率いい燃焼につながります。


やや吸気音が大きい以外は今までとなんら変わることなくアイドリングもすぐに決まりました。


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エアクリ被せてテスト走行行っていきまーす


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高回転で負荷かけた時の空燃比をみながら・・


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路肩で調整

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外付けの燃圧レギュレーターはニスモ製です。

今までのSFRに比べて微調整がちょいとシビアです


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いいところにセッティングできました。。

ガバっと踏み込んだ時にのゴボつきは減りました。。

そしてやっぱり高回転での伸びは魅力ですねぇ~♪

アイドリングから高回転まで癖もなく普段の街乗りでもスムーズです。

ノーマルエンジンと組み合わせてもイケそうなんで今後試してみます。






まだ時間あるのでブレーキパッド交換しよ。。

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ワークスATはオートマなんでブレーキはマニュアル車より使います。。

それも左足ブレーキなんで余計に使ってるかも。。


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約1年使用したパッド。。

エンドレスと共同開発のSVオリジナルパッドです。

これもRスペックで 50~700℃対応のセラミックカーボンメタル

効きもタッチも良かったですが、ブレーキ酷使するオートマ用に・・・

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Rパッドの上をいく、Cパッドってのを使ってみます。

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新旧交代の儀・・

Rパッド・・24000円  Cパッド・・29000円。 です。

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ブレーキ踏んで・・・びっくり。

効きもタッチも最高。。  今までより軽い踏力でコントロールもしやすいです。

何故かRよりも低温での効きが良く感じ、ストリートでも十分使えますね。





今日のスタッフミニディはだいぶ戦力アップしたかも・・うふふ

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今日のハイフローインジェクターボディで筑波の裏ストレートの最高速どのくらい伸びてくれるかな・・・

今までの最高速はだいたい125~126㎞/hくらいだから130km/hの大台に乗ってくれるのを期待しちゃおう。








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製品版はシルバーになります。  近日発売開始

お楽しみに・・・




11月16日追記・・

こんな感じでHKSのエアクリが付けばボンネット上げなくても収まりそう。。

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ただいま開発中。。。



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ワークスAT マフラー替えてわかる吸入空気量とインマニ負圧の違い。。

曽根です。


9月の第四火曜日・・・・

今日はワークスATのメンテやろうかな。。

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その前に、ストリートミニの取材があったんでちょっと洗車から。。

今回の取材は 次号の特集『シャコタン』。。

ベタベタに落としたんで街乗りはかなりつらいです・・(笑)

例えば・・

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コインパーキングはそーっと少しだけ足をかけて


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 左にずらして止めないとセンターマフラーは完全に当たります。。。


ECUに魔法で点火時期いじったこともあり

最近はECUデータ見ながら毎日通勤に使ってます。


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今ついてるストックマンプラスさんの『3in1エキマニ~マフラー』

インナーサイレンサー無しでは朝晩の自宅近辺は走行不可(笑)・・なので

こうして家の近くで脱着する毎日なのです




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次回のスーパーバトル(10/15)までマフラー替えようかな・・

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その前に付けてたビッグボアのRSRも、まぁ静かな方じゃないですが


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ストックマンプラスさんのに比べれば静かな方・・・





RSRもビッグボアだし性能的にはそんなに変わらんだろう。。

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いつものコースで空燃比計みながらテストしてみたら・・


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燃調が少し濃くなりまして、

とういうことは吸入空気量が減ってしまいました。。

ストックマンプラスのマフラーは抜けが良くてその分空気吸ってくれてたんですねー


具体的なA/Fの数値は、4000〜5500回転で全開加速中で、

RSR12.0〜12.5 ストックマンオリジナル12.4〜12.8くらい。

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アンドロイドでECUデータ見ながら走ってましたが


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排気と吸入空気の変化に伴って走行中のインマニのバキュームも変化がありました。

若干抜けが悪くなった分バキューム値(MAP)は低くなり大気圧に近くなりました。

同じように踏み込んだ時の具体的なMAP値の違いは70~75kpa ⇒ 75~80kpa くらい。

ECUはMAPの数値の変化をエンジンにかかる負荷と感じて燃料増減するので、

抜けが悪くなる ⇨ MAP値が上がる ⇨ 更に燃料増量して空燃費の差は広がる・・ってことですね。

加速時のMAP値は普段気づかないくらいの差だけどが、空燃比との相関関係もあり参考値として覚えておくことにします。



さて戻ってきてリフトアップ

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走行中に左前足から気になる振動を感じたんで点検しときます。

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ステアリングラックのナイロンベアリングのガタでした。。。

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タイロッドを外して交換開始。。

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ナイロンベアリングを取り出したところ。。



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新旧交代・・ こちらが取り出した『旧』

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これが『新』

これで気になるガタつきはなくなってスッキリ。。




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そして、今日の仕上げはECUに魔法 第二弾。。

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レースのスタートはオートマ車のウィークポイント・・

スタートは左足のブレーキを開放しながら、アクセルを踏み増しするんですが、

スタート時の興奮でアクセルを踏みすぎるとカブっちゃうので最初からアイドリングを上げておけば

楽になるんじゃないか・・という作戦。

メンタル対策程度ですが・・。







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ワークスAT アンドロイドで点火時期を弄ってみた。

曽根です。


今日の本題に入る前に、先月の32Fesでの油温は

2017 32Fes決勝油温 124℃

インジェクション決勝の時で124℃まであがりました。

夏の富士スピードウェイ6周回はかなりハードでしたが、2年前の32Fesでは4周回で125℃だったので

まぁまぁってところ。

今回のオイルはワコーズのレーシングスペックオイルの4CRの中で超低粘度『0W30』という

かなりチャレンジャーなヤツでした。

その0W30ですが、オートマ油圧は走行中6~7㎏をキープしていたので問題なし。

しかし100℃オーバーでのアイドリング油圧は オートマで5kg以下エンジン油圧も1㎏以下

になるので メーター見ながら規定油圧になる程度に空ぶかししてましたが、

粘度が低いので流動抵抗も少なく低い油圧でもロッカーシャフトまでオイルを押し上げることが出来てたのではないかと思います。


粘度を上げるとオイル自らの攪拌抵抗で油温がさらに上がるので

粘度を下げて油温上昇をある程度のところで食い止めることが必要です。

今回はそういう意味で、MINIにとっては究極の低粘度での実験は成功でした。

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PECSを分解して異常摩耗があったかをチェック

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32fesで予選、決勝走行  + 通勤2週間 

異常摩耗はなさそうです。 0W30もイケるじゃん。


※今回使用した0W30はレーシングスペックでオートバイにも使えるヤツです。プリウスに入れるような省エネの低粘度はダメです。。




~☆~☆~☆~☆~☆~☆~☆~☆~☆



さて、ここからが今月の第二火曜日 スタッフミニディ・・・


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ワークスATのインパネの右で光ってるアンドロイド端末。。


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MINIのECUの状態が見れる便利なアプリです。

しかも有料版は点火時期やアイドリング回転も調整できるというやや危ない機能も持ってます。。

上は点火時期調整の画面です。


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エンジンルームから配線して室内で弄れるようにマジックテープで固定。


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点火時期を調整しながら走行テストしてみました。

点火時期を進ませすぎると異常燃焼でエンジン壊す可能性もありますが

ノッキング寸前が一番おいしい所でもあります。。。ちょっと火遊び的な感じ・・。

ガソリンのオクタン価ってのがノッキングし難さに関係あります。

MINIの指定オクタン価が95 で日本のハイオクはオクタン価100位なので

オクタン価がちょっと高い分だけでも点火時期を早められるはず。


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おぉ、少し早めただけですが3000~4500あたりの中回転が軽く回るようになりました。。

燃焼が収束するタイミングも早まりその分余計に空気が入るようになって空燃比は少しだけ薄くなりました。

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ならば、薄くなった分燃調上げてやれば速くなるじゃん。


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負圧を利用して燃圧調整できるすぐれモノSFRでちょいちょいと燃圧を上げます。

負圧は負荷によって変化するのでアイドリング時などは逆に薄い方向に調整されてます。

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今回『0.17』くらいまで上げてみました。

ワークスATはノーマル排気量ですが、ハイカム(SW5)とノーマルヘッド加工してるので

いままでも『0.14~0.15』くらいでした。



ノーマルは『0.1』くらいだからかなり高め




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点火時期も0.5°刻みでテストを繰り返しまして・・

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さっき薄くなった中回転でガバッと負荷かけて ↑このくらいになるところにセッティング。。

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おー、ちょっと速くなったかも・・♪

ヘッドガスケット飛ばすくらいは覚悟しながらテストしてみます。。




明日の運動会はMINIじゃなくてカートだから、往復の道中でテストしながらですねー。

カート場に入る道が悪路らしいけどシャコタンのワークスで辿り着けるのか・・・






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ワークスAT 富士のチャレンジオイルは超低粘度『0W30』 & カチカチ君で剛性アップ

曽根です。


前回のスタッフミニディが1週間遅れだったんで、連チャンのミニディなわたし。。

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富士スピードウェイで開催の32Fesが5日後。。

ワークスATはインジェクションのレースクラスに参戦します。

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なので今日のメニューは 点検のおさらいと

まだやってなかったオイル交換

タイヤをR7から勝負タイヤ!の048へ。。。

カチカチ君取り付け・・・

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隣はオイルクーラー取り付けの ジョン山田号。。

今日もリフト使わせていただきます。

なので石川号は今日も露天ガレージ

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先週やったリヤスタビ周り の再点検や 

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その前に付けたストックマンプラスさんのマフラー周りも再点検。。




オイル交換します。

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今入ってるオイルは、5月末に交換した三和アッシュ100%エステルの黒缶15W50で

6月18日のTBCC  と 7月12日の本庄サーキット

通勤も含めて約2000㎞走行しました。


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何か異物が出てこないか茶こしで受けます。


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よかった。。何も引っかかりませんでした。。。




しかし・・・

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摩耗粉は多め。。

超過酷な中でオートマをテストするのが目的でサーキット走行してますから

まぁこのくらいは納得です。


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ドレンボルトに付着する鉄粉は1次摩耗粉で、この摩耗粉が混じったオイル全量がPECSを通過します。

そこですべての鉄粉を吸着してきれいなオイルがオートマやエンジンに供給されるので2次摩耗は防いでくれてます。


ということはPECSには多めな摩耗粉が付いてそうなのでPECSの掃除もします。


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フィルターを取り外しました。

赤丸のプラスネジは本来リリーフバルブが付いてるところですが

PECSの通過抵抗が少ないという証明するために2年前からリリーフバルブを塞いで

すべてのオイルをPECSに通すようにしてテスト中です。


まったーマン1ss

ノーマルの紙フィルターで、硬いオイルを使用したり暖気が足りなかったりすると

紙フィルターの通過抵抗の大きさに負けてリリーフバルブを開いて

フィルターを通らない摩耗粉だらけのオイルがエンジンに回ることになりますが

いつリリーフバルブが開いたのかは誰も気づくことはできません・・・

PECSは通過抵抗が少なくリリーフバルブが開くことはなく、それでほぼ100%の鉄粉を吸着することができます


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フィルターケースからPECSを取り出しました。

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PECSに入る前のメッシュを通らない大きさの金属粉が引っかかってました。

オイルポンプの吸い口にもメッシュフィルターがあるので、このように大き目な破片や摩擦材などは

そこで堰き止められます。

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前回掃除してから約3000㎞でこのくらいの摩耗粉が付着するので

ワークスATのようなハードな使い方だと、6000㎞~10000㎞ごとの清掃が必要です。



PECS装着されてる皆様へ・・・

このようにドレンに付着する摩耗粉の量でPECSの清掃時期がわかります。

ドレンボルトのチェックは必ず行ってください。

標準的なドレンの摩耗粉だったら2万km位で清掃すれば大丈夫です。

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清掃は分解しないで大まかに拭き取ります。

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このくらいになればOK。。

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硬度82hsのオリジナルフィルターパッキンを組んで・・・


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規定トルクの19Nmで締め付け、取り付け完了。。。


PECSの説明に熱が入りすぎて話が長くなってすみません。。




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さて、今日の本題はこのオイル。。。

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おそらくオートマMINIでは初の 0W30かなぁ・・

ワコーズの4CR レーシングスペックオイル。

プロステージやトリプルRが厚くて柔らかい油膜なのに対して、

4CRは薄くて硬い油膜で特に低フリクションを目指してるオイルです。

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4種類のバリエーションで一番柔らかいヤツです。。

今年3月から使用したCDXの10W30は100%エステルのレーシングスペックでしたが

サーキットを4回走りましたが油温、油圧ともに良好でした。

油温が上がると粘度が下がる → 高粘度のオイルにというのが一般的なんですが

粘度が上がるとフリクションも増えてオイル自ら発熱してしまうので

粘度を下げて油温を抑えるという考え方の究極です。

何も真夏のFISCOで 『0W30』 にしなくても・・・・・ というご意見はごもっともです(笑)

実験は極端な例の方がわかり易いと思ってのチョイスです。


※ 30番オイルは最近主流の省エネ型と、4輪専用は選んじゃダメですよ。

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エステルによる清浄作用と電着被膜と摩擦軽減のSOD-1は10%濃度で入れます。

ブレーキバンドやクラッチ板の密着力も高めてくれるのでオートマにもイイ。

7月からバージョンアップしたSOD-1は柔らかくなって低粘度オイルにも対応してくれてます。







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で、早速試乗しました。。

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今までのオイルが硬めな15W50だったこともあって、

柔らかくなってフリクションが少ない分軽く回ります。



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走行後 ギヤはニュートラル 

油温85℃でエンジン油圧1.9kg   



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ギヤをドライブに入れると、オートマ機構に油圧をもっていかれます・・

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オートマに掛かってる油圧は右の大きなメーターで約6kg

ここの基準油圧は1000rpmで5.3kg以上なのでOK。

エンジン油圧は1.3kgに下がりました

高温時はギヤを入れてのアイドリングでは注意が必要ですね。










さて、本日の次のメニューは

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これ。

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カチカチ君

『0.5mm厚のSUSバネ鋼に熱処理を施すことで強力な圧着力を実現

ドア開口部やハッチ開口部の周囲を挟み込むことで、スポット増しやリベット打ちと同等のボディー剛性を得られる・・・・ 』

らしいです。


先日、オイル交換に来たTRI様はすでに試してて、『すごく硬くなったよ』 って言ってました。

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早速 取り付けてみます。

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何枚もの紙を綴じる時に使う文具のガチャ玉を大きく、強力にしたような感じ・・

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プラスチックハンマーで軽く叩いて打ち込みます。


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スポット溶接の間を埋めるように挟んでみました。

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片側で約130個使いました。 

前側と上に入れるときに身体の体勢がきついけど作業そのものは簡単です。




すでにシャシブレースでフロアの強度アップしてるので剛性は高いほうなのですが

更に硬くしようとしたのは・・・・・

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先月の本庄サーキットから履き始めたSタイヤ

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今までのR7からグリップのいいA048に替えると剛性が必要だ・・・・・って

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今月号のストミニの59ページに

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SBoM2戦で、R7からA048に替えて3秒も縮めちゃった廣江さんが書いてました。

カチカチ君で剛性アップするのか・・・・   

そしてSタイヤの性能を更に活かす事ができるのか。

そりゃぁ、ドライバーの腕でしょ って声が聞こえてきそうですが・・。


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Sタイヤの仕上げはもちろん 窒素+セラミックエアー

一度入れたら止められません。。


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これで今日のスタッフミニディのメニューおしまい。



そして、

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真夜中の首都高速環状線を1周してきました。。


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カチカチ君! 効いてます。 

先月の本庄サーキットではアンダー強めでSタイヤって乗りにくいかも・・って思いましたが、

運転しやすくなりました。

アクセルのON OFFでの前後の荷重移動がスムーズになったって感じなんでしょうかねぇ・・。

8月27日の32Fes インジェクションレースクラス どうなるか・・お楽しみに。




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