スタッフブログ｜ローバーミニ専門店キャメルオート : 安心オートマの作業レポート

32fes（8/27）キャメルオートが参加します。

安心オートマの作業レポート

2017年08月01日22:26

バンドとクラッチ板の消耗でタイムラグ発生、そしてクラッチ板破損がジャダーの原因でした

カテゴリ: 安心オートマの作業レポート

sone_nobuyuki

曽根です。

カリビアンブルーのスッキリした佇まいのＭＩＮＩ

発進時のジャダーと変速の時のキュッという音がしてるのは承知の上でゲットされたというＳＮＤ様。

安心オートマにするところからＳＮＤ様のＭＩＮＩライフが始まります。

ご自身が運転する積載車で持ち込むところから始まる本編はこちらです・・・・・

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊

では、ここからは岩崎自動車からの報告をもとにお伝えします。

オイル汚れもそのままの状態で送るのは、使われ方やメンテのされ方のヒントになるからです。

ヘッド面からのオイル滲みがあります。　　こちらは4番側

マニホールド側のヘッド面からも滲みがあります。

ガスケット抜けがなければ、今回はそのままイキます。

リークテストは問題なし。　　バルブ密着もガスケット抜けもなさそうですね。

キャメルオートの入庫チェックでも報告ありましたが、ドレンボルトの摩耗粉は少なく

ギヤドラムの損傷はなさそうです。

オートマのフロントパネルを開けてバンドの消耗状態をチェックします。

リバースはややストロークが大きくなってます。

バンドの消耗は進んでそうですね。

3速バンドはそれほど消耗してなさそう。

2速バンドは減ってそうですね。

油圧の源泉　　オイルポンプの点検。

クリアランス0.15㎜が使用限界とされてますが、安心オートマ基準ではこの先10年以上の使用を考えて

0.10㎜未満を最低基準にしています

これは0.14㎜なので交換になります。

内側ブッシュも広がってました。

新品部品の供給がないので今までは中古良品を使ってましたが、

現在は新品より精度の高いオリジナルリビルト品を使っています。

プライマリースラストは限界まで開いてしまってました。

広すぎて供給パーツがないのでスラストスペーサーをワンオフで製作しました

ここまで調整できました。

テンショナーパッドの消耗度は10万キロくらいです。。

オドメーターは66000㎞とのことなので、近距離の走行が多くて、

エンジンは回転していても距離が伸びない・・・という使用状況だったのでしょう。

エンジンとミッションの切り離しです。

予想通り、ギヤドラムは再使用できそうです。

取り出されたブレーキバンド

手前から、リバース、3速、2速のものです。

フロントパネルを開けた時のサーボピストンの動きからのチェックした通り、

リバースと2速の消耗は大きくスリッドが消えてる状態でした。

真ん中の3速バンドはスリッドは残ってますが表面の文字は消えてる状態でこれが本来の使用限界といわれるところです。

ブレーキバンドの摩擦材が減ることでドラムを掴み切るまでのストロークが長くなるのでギヤを入れた時のタイムラグの原因になります。

トップ＆リバースクラッチのスリッドも見えなくなるほど減ってました。

これもタイムラグの原因です。

ストレーナーのボトムには摩擦材の破片が詰まってました・・・

これが進行してもっと大量に出てストレーナーが詰まると

オイルポンプで吸い上げられなくなって油圧が出なくなってしまいます。

フォワードクラッチプレートがひび割れてました。

これが発進時のジャダーや変速時の音の原因でした。

ブレーキバンドとクラッチ板の強さの違いの大きい前期型に多い症状です

それと、摩擦材が減ってクラッチ密着までのストロークも増えたことでタイムラグができ

そこに急に油圧をかけることで強くクラッチミートされることも原因と考えられます。

メインシャフトについてるクリアランスプレートが異常に摩耗してました。

すり減って変形してます。

左側の正常品と比べるとメインシャフト側もすり減ってるのがわかります。

交換しておきます。

3速ドラムのブッシュ

規定値より大きくなってるので打ち替えます

ブッシュ測定

ブッシュ測定　そして

ギヤキャリアは完全分解してベベルギヤ剥離もチェックします。

クランクスラスト測定

いいですね。

メタルの摩耗状態は正常でした。

ここはオイルの通路でもありクリアランスが広がれば全体の油圧にも影響がでてくるので

安心オートマでは親子メタルをすべて交換します。

わずかな油圧の漏れも許さない取り組みがタイムラグのないスムーズな安心オートマにつながります。

規定トルクでキチッと締めたうえで、クランクが手でスルスル回るのを確認します。

完成した安心オートマ

エンジンと合体させます

フロントプレートとＡＴケースの干渉がないか確認しながら組み付けます。

ＯＫ

ハーモニックバランサー付きました。

エンジン降りた時に付ければ付加工賃なしで付けられるので安心オートマにする時は是非選びたいパーツです。

組み付けは進みます

キックダウンの調整レバー　

変速タイミングの好みもありますがこのあたりが適正。

Ｐ／Ｎの認識用インヒビタースイッチの動作確認

補機が取り付けられオイルも入れエンジン掛けられるように準備します。

そして、安心オートマのお約束。。

実車に積み込み実際にエンジンを回し、オートマに油圧かけます。

冷間時の油圧ＯＫ。

そして、実際に走行してのテスト

ギヤの入り、タイムラグ、シフティングの状態　シフトダウン・・・

約30㎞に及ぶ走行で異常がないかをテストします。

ＭＩＮＩはエンジンとオートマが一心同体　　

このようなテストをしてから出荷することが安心オートマの信頼につながります。

戻ってきて温間油圧のチェック

前進　6.8ｋｇ　　ＯＫです。

リバース　　11.7ｋｇ　　ＯＫですね。

プラグの焼け具合も良好。　　燃焼良いです。

キャメルオリジナルキックダウンスイッチが間に合わなかったので

そのまま送り返してもらい　キャメルで積み込みの際に交換することにします。

キャメルオートに向かい旅経ちます・・・・・・

乾杯1

今回もスムーズで気持ちのいいオートマができました。

快適な走行を楽しんでください

では、本編に戻ります・・・

SND様　発進と変速時のジャダーで安心オートマにします

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2017年06月27日17:02

急に前進できなくなったのはフォワードクラッチ破損　　前兆はタイムラグから・・　

カテゴリ: 安心オートマの作業レポート

sone_nobuyuki

曽根です。

突然前進しなくなってしまったＫＴ様のＭＩＮＩ。

去年10月に初来店の際に磁力型フィルターPECS取り付けの時のオートマの状態は

ややタイムラブはあるものの、滑りやショックなどの表面的な異常は感じられませんでした。

その後の半年間で内装やメカをいろいろバージョンアップしてこられ、今回前進しなくなって入庫する直前は

他店でクーラーをエアコンにしたり、チューニングヘッドにＬＣＢなど　快適＆快速仕様への試みをされてました。

今回入庫時のドレンボルト

摩耗粉は少ないのでギヤドラムの摩耗が原因ではなさそうです。

リバースのストールテストも良好でした。

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊

ここからは岩崎自動車からの報告をもとにお伝えします。

すでにＰＥＣＳが付いてるＫＴ様のエンジン＆ＡＴが診察台に載せられました。

キックダウンレバーは早めにシフトアップする方向で調整されてました。

わずかな滑りがあってもＤレンジだと気づきにくいかもしれません。

コアプラグを抜こうとドライバーを使ったら貫通してしまいました。

水路の状態はやや心配です。

分解した後、ウォーターポンプやコアプラグ穴から高圧洗浄機で水路洗浄しております。

プラグはやや燻ぶってましたが・・・

各シリンダーの圧縮には問題ないので、ヘッドもしくは車両側の整備が必要です。

積み込んでからキャメルで点検します。

オイルポンプのクリアランス測定

軸側も測定

オイルポンプは安心オートマ基準では再使用不可です。

オイルポンプの新品供給はありませんが、リプロダクトに成功して当時の新品より良いものができましたので

そちらを使用します。

プライマリースラストはここまで広がると供給部品では対応できないので

ワンオフ品で対応します。

規定値内に収まりました。

スラストのクリアランスがもっと大きい場合クランク再使用不可・・になる場合もあります。

チェーンテンショナー　溝と溝の間が擦れ始めてます

距離は１０万キロややオーバーといった感じ。。

積算計の113000㎞は実走行のようです。

エンジンとオートマ切り離し。。

ミッションケースの内側から見たら、ドレンボルトの先にワッシャーが付いてました・・・

ドレンボルトの穴からは出てこれない大きさでした。

あちこちに挟まれながら傷だらけ。。

ブローバイセパレーターを外した時に落っことしたでしょうか。

原型を留めてるし、傷の様子からもまぁ軽症だったと考えたいですね。

各ギヤのサーボピストンのストロークをチェックします。

レバースバンドの消耗は進んでいるようです。

3速バンドはまだ大丈夫そう。

2速もそれほど消耗進んでなさそうです。

消耗が進んでいたリバースのドラムでしたが、

幸いまだ傷ははいってませんでしたので再使用できます。

ブレーキバンドは3速が一部剥がれてるのが見えます。

これは交換時期ですね。。。

サーボピストンを分解

リバースのサーボピストンシールは一部が切れてました。

ブレーキバンドの摩擦材が消耗してピストンのストロークが大きくなって

ピストンシールが抜ける寸前で切れた可能性あります。

まさに危機一髪。　　このピストンシールが完全に切れたらバック不能になります。

3速ドラムのブッシュ摩耗測定・・

ブッシュの打ち替えが必要です。

3速にシフトした時のフィーリングに大きく影響する部分です。

フォワードクラッチを分解しようとすると・・・・

アルミ片がでてきました。

フォワードクラッチのアルミピストンが割れてました・・・・・

前進できなくなった犯人はコレですね。

ピストンが割れて、シールが切れてしまい油圧が漏れて

前進側のすべてに油圧がかからない状態でした。

Ｔ＆Ｒクラッチも危ないところでした。

クラッチのスリットは全くありませんでした。

クラッチとプレートは何枚も重なっていますが、そのすべてのクラッチのスリットがなくなると

数ミリのストロークが増えることになります。

ギヤが入るまでのタイムラグはいたるところの油圧漏れが原因ですが、ここのクラッチが消耗して

クラッチプレートのストロークが過大になったことも原因のひとつです。

このストロークが大きくなり　アルミ製のフォワードクラッチのピストンがわずかに当たるようになってのでしょう。

アイドリング程度で1速にいれればそれほど衝撃はないですが、やや回転が上がった状態で1速にガツンと入って強く当たったのかもしれません。

ギヤを入れた時にタイムラグがあると、急に油圧がかかりこういう状態になりやすいですね。

どこかで油圧漏れがある症状がタイムラグです。

すべてのトラブルのスタートはタイムラグから・・なのです。

　タイムラグがほとんどない、キャメルのおとーと君で安心オートマを体感してください。　

ギヤキャリアも完全分解してチェックします。

向かい合った一対のベベルギヤの剥離はこのように分解しないと発見することができません。

ここもブッシュの打ち替えが必要ですね。

エンジン側のクランク周りの分解です。

親子メタルの状態は悪くなく潤滑に問題はなかったことがうかがえます。

ここは重要なオイルの通路でもあるので安心オートマでは新しいメタルにすべて交換いたします。

規定トルクでキチッと組み付け

そして完成した安心オートマ

フロントプレートとＡＴケースの干渉がないか確認して組みつけていきます。

エンジンと安心オートマ合体。。

前回清掃してから約１３００㎞走行したＰＥＣＳ

ちなみに前回２０００㎞走行で分解したときは下の写真↓

比べると、今回の方が走行が少ないですがやや鉄粉が多い感じです。

破損したフォワードクラッチはアルミなので二次摩耗は起こしにくいので

今回のオートマのトラブルとの関連はないと思いますが、

念のため次回のPECS清掃は予定より１万キロ短縮して２万キロ後にしたいと思います。

ＰＥＣＳ清掃して新品に戻りました・・・

オートマフィルターケース内には、ＰＥＣＳの周りをカバーするメッシュフィルターが堰き止めてた

ブレーキバンドやクラッチの摩擦材やアルミの粉が残ってました。

ＰとＮを認識するインヒビタースイッチの導通チェック

補機を取り付けテスト用車両に積み込み実際にエンジン回してチェック

冷間油圧も良好なので、そのまま実走テストに出かけます。

ギヤの入り、変速、シフティング　　エンジンの状態など

実際に走行しないとわからないことはたくさんあります。

テスト走行は約３０㎞に及びます。

イイですね♪

戻ってから温間油圧チェック

前進　７㎏　　ＯＫです。

リバース　１２．１㎏　　　ＯＫです。

出荷のためオイル抜き、ドレンもチェック。

コンバーター内の鉄粉もなく良好です。

燃焼状態も良好になりました。

今回もたいへん良い安心オートマができました。

気持ちのいいシフトを安心してお楽しみください。

ただ、チューニングヘッドなどでパワーアップされたエンジンなのでギヤが完全につながった状態で負荷をかけることと高回転でのシフトダウンではブレーキを併せて行ってください。

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2017年05月17日00:30

たった7000ｋｍで壊れてしまったリビルトＡＴ　大量の摩耗粉でエンジンまでダメージ

カテゴリ: 安心オートマの作業レポート

sone_nobuyuki

曽根です。

今回安心オートマにするＴＮＫ様のＭＩＮＩは、４年前に他店で購入時にリビルトＡＴにしてもらったのだそうです。

購入後２年間で４０００㎞走行して、一昨年初めてキャメルで車検でご来店いただいた時には

すでに大量の摩耗粉がドレンボルトに付いてました

この時すでにギヤドラムが削れてしまっていることがわかります。

すでにリバースのストールテストはＮＧでした。。

その後、途中でＰＥＣＳを取り付けて、心配しながら、２年で3000㎞だけ走って今回入庫いただいた時のドレンボルトがこれです。

オイルが切れればもっとハリネズミのようにツンツン立って見えますが、

ノーマルのオイルフィルターは素通りしてしまうほどの微粒子で、ギヤドラムが削れるとこのような細かな鉄粉がでてきます。

ドレンボルトにはこれ以上の鉄粉は付着することができません。　鉄粉バロメーターとしては限界値です。

PECSにどれほどの鉄粉が付いているのかも注目です。

症状は初来店の2年前から更に進行して前進、バックともに滑ってる状態です。

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～

ではここからは九州岩崎自動車からの報告をもとにお伝えします。

いつものように診察台に乗せて分解開始しますが、

今回はどこまで部品が流用できるか・・が問題です。

前回このミッションをオーバーホールしたところの通し番号でしょうか・・・

キャメルオートでの分解報告でも写真ありましたがロッカーの錆びは凄いですね。

今回はヘッドオーバーホールするのでこの部分は綺麗になりますが、その他のところがどうなってるのか・・

キックダウンに連動するロッドの調整が一番下になってました。

走行中や変速時にスリップがある場合に低回転でトルクの低いところで変速して滑りにくくしようと

このような調整がされるケースが多いようです・・・

コンバーター側のオイル漏れ

DSCF5790

ブローバイパイプが詰まってるので内圧が上がってオイル漏れを誘発してたようです。

組みつけの際に白い液体ガスケットが使われています。。

ここのリビルトオートマは、この白い液体ガスケットを使用してることが多いので

リフトアップして目視点検する際のチェックポイントになります。

普通に流通しているパッキンなので、もちろん無関係な他のショップでも使用されてる場合もありますが、

オートマの組み付けに使われてたら要注意。。。

オイルは抜き取った後なので、レベルゲージに付着したオイルが参考になります。

かなり汚れていたように思われます。

ここでＰＥＣＳを分解してみます。

これは予想をはるかに上回る凄い量の鉄粉です。

ＰＥＣＳを取り付けてからたったの2000㎞走行で　PECSの磁石は満タン。。

ＰＥＣＳはいい仕事してくれてました。

しかし、もしかすると数百キロ走行でも同じ状態だったのかもしれません。

4年前にオートマ修理する前から出続けていた大量の摩耗粉は、オーバーホールしてもコンバーター内に残り、

ノーマルの紙オイルフィルターでは濾過することができずに通過してしまい、

そのままオートマ内に滞留し続けた結果

2次摩耗、3次摩耗の悪循環の連鎖が引き起こされていたのではないでしょうか。

今回は、更に不良リビルトオートマから出てくる大量の1次摩耗の鉄粉と合わさって、とんでもない量の鉄粉がオイルと一緒に循環し続けていたのでしょう。

この大量の摩耗鉄粉によってオートマとエンジンはどうなっているのでしょう。。。。。

綺麗に鉄粉は拭き取って、

再組み付けを待ちます。。。　

PECSは定期的な清掃で永久に使用できます。

コンバーターのボルトの回り止めのプレートを起こすには・・

専用ツールを使います。　

貫通ドライバーだと歯こぼれしたことがあります・・・。

燃焼の状態は悪くはなかったようです。

コンバーターの固定ボルトに回り止め剤・・じゃなくて液体ガスケットが使われてました・・

コンバーターシールからオイルが漏れてました。

先ほどのブローバイパイプが詰まってたのも一因ですが

コンバーターシールに気泡のようなものが出てましたのでシールそのものにも原因がありました。

オートマケースやハウジングはかなり汚れた状態です。

オートマ修理の時に綺麗にしたとすると、7000㎞でこの汚れが付くとは何が起こっていたのか・・。

クリアランスプレートが入っていませんでした。

フロントカバーを開けてブレーキバンドの消耗をチェックします。

この汚れはオイルが高熱と劣化でタール化したようです。

品質の悪い鉱物油を長期間使用した場合もこんな汚れ方をしますね・・・

あれ？　ブレーキバンドのレバーがだいぶ下がった位置で調整されています

比較してもらうために、先に正常なものをご覧ください。

これは安心オートマで正常な状態の位置です。　↑

こちらが今回の物　↓

かなり下の位置で固定されているのがわかります。

その位置から締め付ける方向に動かしたのがこの位置。

3速のレバーも同様に下がった位置で固定されています

3速レバーをそこから締め付ける方向に動かしたところ。

2速も同様に下がった位置で固定されてて、

この位置まで下げて締まります。

レバーの固定位置から推測すると、このオートマを4年前に組み付ける際に、

すでにギヤドラムがすり減った状態だったか、ブレーキバンドがすり減った状態だったのか

いずれにしても、正常なドラムに正常なブレーキバンドを組みつけた安心オートマとのは大きく違っていることがわかります。

オイルポンプは油圧の源泉なので、これが厳格に検査が必要なパーツです。

クリアランスは0.15ｍｍのシックネスがスルスルでした・・

これは使えません。

内側のブッシュも測定・・

摩耗でガタガタでした。。。

オイルポンプは現在、リプロダクトに成功したので新品より精度の高いポンプが使用できます。

今回もそのリプロダクト品を使用することになります。

プライマリースラストは1ｍｍを超えてました。

摩耗でこのクランクシャフトは再使用できません。。

タペットのクリアランスは・・・

規定の2倍ですね。。　　大きなタペットノイズが聞こえてきそうです・・

リークダウンテストは本来　運搬される過程でバルブに異物が

噛みこんでテスト走行に支障の有無を検査しています

また前回のようにバルブの固着などの有無などを検査　

またブローバイ等へ圧縮の漏れの有無の検査の為です

今回も漏れのあるバルブを軽くノックしたら

正常にもどりました。

今回もヘッドオーバーホールまで行いますのでこれも直ります。

ヘッド外しました。

シリンダーの内径測定して消耗度をみます。

シリンダー内径は樽型の消耗ではなく台形に近い消耗でした。

このブロックを再使用するならボーリングが必要です。

タイミングカバー側のブローバイセパレーターも詰まってました。

これではクランク内圧の逃げ場がなくオイル漏れしますね・・・。

タイミングチェーンが緩く

踊った状態でした。。

オートマを修理して換装する段階で必ず確認しなくてはいけないところなんですが・・・

テンショナーパッドの消耗からは走行距離4万キロ台を裏付けることができます。

しかし、たった4万キロなのに不良オートマの摩耗粉でエンジンも数十万キロ以上の消耗です。。

エンジンとミッションを分離します。

ここにも、あの白い液体ガスケットが使用されてます。

ギヤドラムとブレーキバンドが見えてきました

パワートレインを取り出しました。

ドライバーの先は、2速ドラムですが大きく陥没してしまってます。

3速ドラムも大きく陥没です。

大量の微粒子の鉄粉の発生源です。

奥の2速のブレーキバンドは大きく消耗しています・・・

2速ブレーキバンドです。

金属どおしが接してドラムを削ってる部分もありますが、

この摩擦材そのものがドラムを攻撃してしまってます。

安心オートマで使用するブレーキバンドの摩擦材の素材は『和紙』に近いものです。

湿式多板クラッチと同様に、オイルに浸かった中での動力伝達は直接素材どおしが接するというより

オイルを介した表面張力によって力が伝わる・・・・と考えています。

その2、3速ドラムの消耗の原因に考えられるもう一つの原因が

このリビルトオートマのバルブボディ改造があります。

エンゲージメントコントロールバルブのスプリングを大きく
カットしている事が原因と考えます

本来60～62ミリでなければならない所　49ミリまでカットされています

その他、油路の穴を大きく加工してあるところもあるので、

残念ですがこのバルブボディは再使用不可です・・・・・

2速、3速のスリップ、変速にはブレーキバンドが関係してきますが

1速の伝達はファードクラッチによるのでブレーキバンドは関係ありません。

ファードクラッチは前進側1.2.3速を受け持ちますが　

そのファードクラッチの油圧を保つCリングが消耗し滑落してしまってました

ここに付くＣリングです。

リビルトで修理した時は付いていたはずですから7000㎞以内で消耗して滑落してしまったと思われます。

3速ブッシュの消耗測定

大きく消耗してますのでブッシュ打ち替えが必要です。

既に再使用不可となったクランクですが、

スラストクリアランスも大きく、こちらの数値でもクランク再使用不可でした。

取り出された親子メタル

特に中央の6個のクランクメタルはブロンズまで出てしまってて

その消耗の大きさを物語ってます。。

とても走行4万キロのメタルではありません。。

不良オートマから出た鉄粉でシリンダーやメタルを攻撃してエンジンまで消耗させてしまってたのです。

エンジンブロックの消耗も大きく、フルオーバーホールで再生する方法もありましたが、

オートマ内部部品もほとんど再使用できないということもあり、

ＴＮＫ様と相談して別のエンジン、ミッションをベースに安心オートマに換装する方法を選びました。

良好な中古エンジンをベースに選びました。。。

親子メタル交換

クランク、コンロッド組みつけ

規定トルクで締め付け後、クランクが手でするする回ることを確認します

別のドナーミッションをベースに安心オートマが出来上がりました。

エンジンと安心オートマ合体。。。

リプロダクトされたオイルポンプ。。　新品より高精度！

ヘッドも別のエンジンの物をベースにオーバーホールしました。

鉄粉が大量に閉じこめられたコンバーターも再使用はしないので、

エンジン、ミッションはすべて別のドナーから再生され、文字どおり生まれ変わりました。

ヘッドを組みつけて、

タペット調整して・・

すべてがリフレッシュされました。

ＰとＮを感知するインヒビタースイッチの動作確認して

きれいに清掃されたＰＥＣＳとハーモニックバランサーも取り付けられました。

完成です。

完成検査の試運転のために補機を付けて試験車両に積み込みます。

エンジン始動。。　　冷間での油圧をチェックしてから

実際の走行テストに出ます。

いつものように約30㎞のテスト走行。

エンジンの状態、オートマは発進時の状態、変速ショックなど

低速から高速まで様々な道路状況でテストして問題ないのを確認して再び工場へ。。　

最後に、水温はもちろん油温も十分上がった状態での温間油圧のチェックです。

前進油圧　6.6ｋｇ　　　ＯＫです。

リバース油圧　　11.6ｋｇ　　　十分ですね。

エンジンの燃焼状態も良好です。

すべて合格で出荷！！

オイルを抜いて発送です。

乾杯1

今回はいやな過去とは縁を切って（笑）エンジンもオートマもすべてが生まれ変わりました。

もう心配せずに気持ちのいいシフトをお楽しみください。

暖機運転とオイルメンテナンスはお願いします

本編に戻ります↓

TNK様　ついに決行！車検に安心オートマにラバコン交換とオールペイントで超リフレッシュヽ( ´ー｀)ノ

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2017年04月07日23:10

実走35000㎞でバックできなくなったのは暖機運転不足でのチョイ乗りとオイルメンテが足りなかったようです。

カテゴリ: 安心オートマの作業レポート

sone_nobuyuki

曽根です。

MYN様のMINIは98年式ケンジントン　走行距離は実走35000㎞。

独身時代に新車同様で購入されたのでほぼワンオーナーですね。

購入したローバーのディーラーが無くなってしまってからは一般整備工場でメンテしてきました。

MYN様がしばらく海外に行かれてた間はご家族に乗ってもらってました。。

今回の症状は、

●　バックは油圧が掛かった気配は感じるが全く動かない。

●　ギヤを入れた時のタイムラグが大きい

●　２⇒３⇒４速　シフトアップするたびに吹け上がる感じがあります。

●　ドレンボルトには大量の鉄粉が付着。。

ご入庫から納車までの本編はこちらです・・・・・

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～

ではここからは九州岩崎自動車からの報告をもとにお伝えします。

車両から降ろしたままの状態で送られてくるので

オイル漏れ、汚れ、などからそれまでの使用状況、メンテナンス状況を推測しながら分解します。

ロッカーの色は焼けたオイルの気配があります。

ウォーターポンプのパイプ

DSCF4178

サーモスタット

取り外したウォーターポンプとブランクプレートなど

水廻り関連のパーツから見ると水路の状態はあまり良さそうではないですね。

洗い場に移動して高圧洗浄で水路内の汚れは洗い流しておきます。

キャメルオートでも確認しましたが、ドレンボルトには大量の鉄粉が付いてきました。

いつもお話ししますが、この鉄粉、トゲトゲに見えますが実はノーマルのオイルフィルターは素通りしてしまう微細な鉄粉なのです。

ドレンボルトの磁力線に沿ってミクロン単位の鉄粉が並ぶのでトゲトゲに見えるのですね。

このエンジンとミッションは過去に分解されているようです。

それぞれの合わせ面に赤い液体ガスケットを使用してます。

オートマの前面パネルもフィルターヘッドにも液体ガスケットが入っています。

ブローバイセパレーターの中は白濁したオイルが詰まってしまってました。

コンバーターシールの周りにもガスケットが塗られてましたが

オイルが漏れる箇所は外側ではなく内側です。

ロープレッシャーバルブの上から垂れているオイルがコンバーターシールからの漏れです。

ハウジング内はオイル汚れでタール化した状態です。

オイル交換サイクルが長すぎたようです。

これは取り外されたオイルフィルターです・・・・

まるで漬物の樽の中から取り出したようになってました(笑)

オイルがまだ冷たく流動性が悪い状態で走行して高圧が掛かり

フィルターの通過抵抗で変形してしまったのだと思われます。

使用状況に対して固すぎるオイルを使用してた可能性はあります。

オートマの前面パネルを開けてブレーキバンドの消耗度合を点検してみます。

左は今回問題のリバースのブレーキバンド。。

消耗という域は超えてそうです。。　完全にアウトレベルです。

３速バンドにも違和感あります。

２速のバンドレバーは垂れ下がってます。。

逆に押し込むとここまで入ります。。

後ほどギヤドラム、ブレーキバンドともに分解すればわかりますが

ここまで見ただけでも、バックしないのはリバースバンドの異常摩耗

２，３速の変速時の吹け上がりも２，３速バンドの異常摩耗であろうと推測できます。

オイルポンプのクリアランスも大きすぎです。　　

0.15mmのシックネスがスルスル入ってしまいます。

後期型は最初からクリアランスが大きすぎるものが多いです。

まずは油圧の源であるオイルポンプに最初に責任はあります。

ポンプの軸のクリアランスも大きくなってるのでブッシュ打ち替えます。

プライマリースラストも拡大してましたので、後ほど追い込んで組みつけます。

燃焼の状態も良くなかったようですね。　燻ってます。

バルブクリアランスも大きく、こちらに届いてからエンジンはかけてませんが

タペット音は大きかったのではないかと推測します。

圧縮漏れはないですが、燃焼の状態が良くないのは気になります。

バルブクリアランスもキチッと取ってからの試乗後に再チェックします。

コンバーター側のブローバイセパレーターも詰まってましたが、

タイミングカバー側も白濁して詰まってました。。。

チョイ乗りばかりで油温が十分に上がらない状態での走行が多いMINIは詰まりやすいですね。

ここが詰まってブローバイガスが排出されなくなってしまうとクランクケースの内圧が上がり

オイル漏れを誘発することになります。

タイミングチェーンのテンショナーパッド。。

ほんとに未交換でこの状態なら・・・・走行35000㎞もうなずけます。

タイミングプレートのガスケットはご覧の通り硬化してて新車当時のものと思われるので

やはりチェーンパッドも新車当時の物ってことですね。。

CIMG3782

そんな鑑識結果から（笑）　35000㎞は実メーターですね。

エンジンとオートマの切り離し。。

ここにも大量の液体パッキンが使われてました。。。

きれいに剥がすのが大変です・・・・・・・(>_<)

ギヤドラムを取り出しました。。

予想どおり、リバースのドラムは大きく削れてました。　再使用不可です。。

ブレーキレバーに違和感を感じた3速も傷が入ってました。

2速も同じく傷がはいってて、すべて再使用不可でした。

ギヤドラムAssyは他の中古良品を使用します。

手前から、リバースバンド、3速バンド、2速バンド。。。

すべて摩擦材が剥がれて金属が出てしまってました。

リバースのサーボピストンを取りだしたら・・

ピストンシールが切れてました。

これではリバースバンドに油圧が掛からずバックできません。

更にここから油圧が漏れることでタイムラグも大きくなっていきます。

潰れてたオイルフィルター、白濁したブローバイセパレーターから分かることは

油温が上がらない状態での走行が多かったということ。

そして19年間で走行35000㎞という低走行と併せて推測すると、久しぶりに乗る時も暖機運転は短く、チョイ乗りが多かったんだろうと思われますね。

これはエンジンオイルとオートマオイルが同じMINIのオートマにとって一番過酷な状態。。

固いオイルが流動できずにオイルラインに入った空気がハンマーのようにサーボピストンを攻撃してピストンが抜けてしまうことから、シールが切れてしまうことが考えられます。

更にオイル交換サイクルも長かったようなのでオイルの質にも問題あったと思います。

ガバナエンドパネルの合わせ面にも液体ガスケット。。

外側からもタップリ塗られてました。。。ふぅ～。。

あちこちからオイル漏れしてきたのを懸命に止めようとしたのでしょうね。

2つあるブローバイセパレーターの両方が詰まってましたから、クランク内の圧力が上がってしまったのも

オイル漏れを誘発した原因と考えられます。

ブローバイセパレーターの掃除が先決だったですね。

デフカバーには液体パッキンが塗られてません。

ここは何故か分解されてませんでした。

オイルポンプの吸い口があるストレーナーボトムには、いろんなものが集まります。

ブレーキバンドから剥がれてしまった摩擦材はここに溜まってました。。。

クラッチ板はご覧のとおり限界まですり減ってます。

たった35000㎞の走行でここまで減ってしまうのは、油圧が正常にかかってない時間が長かったのと、湿式多板クラッチの隙間に十分なオイルが満たされてなかった・・など、　『オイル』　にかかわる問題があったと考えます。

流動性が重要なオートマには固すぎないオイル、そして湿式多板クラッチに対応してる２輪用オイルを使用することと、十分な暖機運転をすること、そしてたまには油温をしっかりと90℃くらいまで上げる・・・などやはりオートマ車は　『オイル』　がキーワードになります。

次はエンジン側です。

クランクを分解します。

親子メタルも走行の割には消耗が大きいです。

オートマ車はオートマ機構にオイルが供給されて、その後エンジンの潤滑に回ります。

暖機運転がエンジン側にも重要なことは言うまでもありません。

クランクが抜けたエンジンの下側からカムシャフトとちょうど2番吸気のバルブリフター見えます。

ちょっとキズが多いですね。

珍しくこのエンジンにはシリンダーライナーが使用されてました。

新車製作時に何か・・があったのでしょうね。

オイルの通り道としても需要な親子メタル。。は全部交換です。

トルクでしっかり締め上げてクランクが手でスルスル回ることを確認します。

完成した安心オートマ。。

エンジンと合体。

フロントプレートとＡＴケースの干渉がないか確認して組みつけていきます。

チェーンパッドはほとんど減ってなかったんで再使用も考えましたが

オーバーホールしてリセットする為にも新品に交換しておきます。

油圧の源泉になるオイルポンプは新品以上の精度でリプロダクトされたオイルポンプに交換します。

コンバーターのオイルを保持するためにも重要なスターターシール

コンバーターの内側に取り付きます。

MYN様のコンバーター内の小部屋にはミクロン単位の微細な鉄粉が大量に残留しているので

過去に鉄粉が出てなかったオートマのコンバーターを使用します。

しかし仮に交換せずにそのまま鉄粉が残留したコンバーターを使用したとしても

ＰＥＣＳが付いてればエンジンをかけて循環させることで徐々にきれいに取り去ることができます。

＊注意　：　ノーマルの紙フィルターではこの鉄粉をろ過して取り除くことはできません

●●●　コンバーターに残留する鉄粉については

安心オートマにしたのにどこから鉄粉が出てくるの？　をご覧ください。　●●●●

ＰとＮを認識するためのインヒビタースイッチ

インヒビターの導通テストで動作確認してから積み込みます。

ＰとＮ以外でセルモーターが回らないようにするのと、

ギヤを入れた時のアイドルアップさせるための信号の役目もあります

100％漏れてしまう樹脂製の純正キックダウンに変わって

アルミ製の三和オリジナルにさらに軸がぶれないようにベアリングを2個組み込んだキャメルオリジナルキックダウン。

✴︎　実はここまでやってもまだ漏れてくる場合があり現在も更に改良版を開発中です。

エンジン降ろしたら絶対付けたいハーモニックバランサー

2500回転以上での振動には効果テキメン。　

高回転での振動を減らすことでメタルへのストレスも減ってメカの耐久性アップにもつながります。

泣く子も黙る(笑)　磁力式無交換オイルフィルターＰＥＣＳ

ノーマルの紙フィルターでは濾過できない30ミクロン以下の鉄粉をほぼ100％取ることができます。

機構的に摩耗粉が出やすいオートマ車には必須アイテムです。

オートマＭＩＮＩは、オイルポンプで吸い上げたオイルがすべてオイルフィルターを通る構造なので

ＰＥＣＳはその通過抵抗の少なさからエンジンの負荷が軽くなるのも体感できます。

補機が取り付けられてテスト車両に積み込む準備完了。。。

テスト車両に積み込みます。

エンジン始動。　　工場内で暖機しながら冷間時の油圧チェック

その後、約30㎞実際に走行して、ギヤの入り、変速　などのテストをしました。

このテストがあるかないかで製品に対する信頼性が格段に違います。

今回もすべて合格。。　　

ココで万一、違和感を感じれば再度分解する覚悟でテストしています。

戻ってから温間時の油圧チェック

前進油圧　6.9ｋｇ　　　良好です。

リバース油圧も12ｋｇ　　ＯＫです

入庫時は燻っていたプラグもきれいに焼けてます。

燃焼も良好です。

コンバーターも交換したので残留鉄粉も無くドレンボルトもキレイでした。

キャメルオートへ発送準備完了です。。。

乾杯1

今回も良い安心オートマができました。

気持ちのいいシフトを安心してお楽しみください。

暖機運転とオイルメンテナンスはお願いします

本編に戻ります↓

MYN様　バックしなくなって安心オートマ　ついでに19年目の総リフレッシュ作戦です。　

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2017年03月21日21:38

オイルメンテの悪さが擦摩材消耗の引き金か、そしてサーボピストン破損　

カテゴリ: 安心オートマの作業レポート

sone_nobuyuki

曽根です。

オークションで購入して1ヶ月ほどでバックしなくなってしまい、

広島県から安心オートマらくらく便パックでのご依頼です。

2001年　40thアニバーサリーＬＴＤ　メーター距離36600㎞

購入前のそれまでのメンテ状況は不明です

そのとおり、まったくバックしない状態で入庫しました。

前進も大きなタイムラグもあります。

ヘッドからのオイル漏れもあり、今回はヘッドオーバーホールするので

ピストンまで取り出してフルオーバーホールのメニューになります。

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～

ではここからは九州岩崎自動車からの報告をもとにお伝えします。

汚れたままで診察台に乗せられ、

現況を見ながらそれまでのメンテの状態も推測して分解はじめます。

キャメルでの受け入れでの報告にあったように、オイルメンテが良くなかったのは直ぐにわかります。

各部からオイル漏れはありますが、コンバーターシールからの漏れも定番ですね。

コンバーターから出たオイル。。　

色は真っ黒ですが水みたいにサラサラなオイルです。

賞味期限が切れたオイル・・って感じです。

キャメルでの受け入れでもチェックしてましたが、ドレンボルトの摩耗粉は

ギヤドラムを削ってしまってると思われます。

ハリネズミのように見えますが、ミクロン単位の小さな鉄粉の粒子が磁力線に沿って並んでるのです。

指で触ると泥のようです。

ウォーターポンプとブランクプラグを取り外し水路は高圧洗浄しましたが

水路からは錆汚れがたくさん出てきました。。。

燃焼の状態はバラツキがあります。　

エンジン不調な感じが伝わってきます。

コンバーター側のブローバイセパレーターは固まりかけたオイルで詰まってて手で持つと重さを感じます。

コンバーターを外します。

大量に鉄粉が出ている場合、このコンバーター内の小部屋には鉄粉が大量に滞留して残ってしまいますので

安心オートマにする際には他の中古良品のコンバーターと交換させていただきます。

こんなブランクプレートの隙間からもオイル漏れはあります。

エンドプレートを開けると真っ黒。。　オイルが劣化して表面がタール化しています。

DSCF2699

フィルターはヨレヨレ・・・。　　交換サイクルは長いのは想像できますが、

固いオイルでガンガン回すとこういう風にフィルターがヨレます。。

もしや、この水みたいなサラサラオイルは新しいうちは固かったのかも・・??

フロントパネルを開けて見えるミッション内部もオイルの劣化からタール化しています。

久々に見る黒さです。　

リバースのブレーキバンドは垂れさがってます。　かなり消耗しているもよう。

3速バンドは大丈夫です。

2速バンドの消耗もそれほどでもなさそうです。

オイルポンプのクリアランスは安心オートマ基準の0.1ｍｍより大きいので

リメイク品のポンプに交換します。

ポンプローターのブッシュのクリアランスも

拡大していました。

プライマリースラストも拡大してます。　

これは組みつけの際に詰めます。

バルブクリアランス測定。。。

標準は0.35ｍｍ。。。　　

エンジンが掛かってなくてもタペット音が大きかったのは容易に想像できます

燃焼室内に圧力をかけてのリークダウンテスト

漏れがあります。

圧縮上死点で漏れがあるバルブを軽くノックしてみると

正常に戻りました。。

バルブの動きが良くないですね。

今回はヘッドオーバーホールも行いますのでこれも直ります。

バルブの密着度が悪ければ燃焼も良くないですね。

おぉ、これはシリンダー壁にパウダー状の錆が浮いているのが見えます。

後ほど組みつけの前にホーニングしておきます。

ブロック上面は　3か所測定してすべて良好です。

シリンダー内径の消耗も　1/100ｍｍ程度で問題なし。

タイミングチェーンにやや遊びが見られます。

テンショナーパッドは消耗具合からの判断では7~8万キロくらいの消耗です。。

メーター距離が4万キロ以下とのことですので、アイドリングやチョイ乗りが多く

エンジンの稼働時間の割に走行が伸びなかった可能性がありますね。

エンジンとオートマを切り離します。

予想どおり、リバースバンドが掛かるドラムは大きく削れてました。

再使用できませんので、中古良品のギヤＡｓｓｙと交換です。

リバースのブレーキバンドの摩擦材もご覧のように剥がれてしまってます。

そして、リヤブレーキバンドの合口は他のバンドに比べて狭くなってます。

これは滑り始めてから酷使されために熱で変形したものと思われます。

ファードクラッチのエンドプレートも割れてました。

前進のジャダーもあったと思います。

Ｔ＆Ｒクラッチのクラッチ板はスリッドが消耗して無くなりかけてました。

この部分は走行距離に比例するところですが、オイルの状態によっても消耗度が変わります。

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊

湿式多板クラッチはオイルの中で作用するクラッチなので、クラッチ板とプレートの間にオイルがしっかり浸透していて、その表面張力によって密着します。　

オイルの性能は密着力とクラッチの寿命に影響があります。　

今回のようにオイルメンテナンスが悪くオイルが劣化すればクラッチの寿命も短くなります。

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊

リバースのサーボピストンは2か所で切れてました。

これでは完全に油圧が抜けて、リバースバンドを動かすことができません。

今回のプロセスを推測してみました。。

オイル交換せずに乗ってた・・ことから暖機運転もあまりしてもらえなかった可能性もあります。

走行距離が少ないということは乗らない時間が長いと考えられます。そして久しぶりに乗るときの暖気運転が少ないとオイルラインにエアが入ったままギヤを入れられてしまうとそれだけでもエアハンマーでサーボピストンが抜けてしまう原因にもなります。

一度のエアハンマーでサーボピストンが抜けなくてもオイルラインにエアが入いると十分な圧力でブレーキバンドを締め付けることができません。　　さらにそこにオイルメンテが良くなかったことでクラッチ板やブレーキバンドの接触面の摩擦が増えて摩擦剤の消耗が促進されたのではないかと・・。

ブレーキバンドの摩耗が進むと、サーボピストンのストロークが増え続け、ある時サーボピストンがシリンダーを突き抜ける位にストロークしてしまったときに一気にサーボピストンシールが切れてしまう・・というケースは実は多いのです。

↑　この2枚目の写真は同じ症状の別のMINIの物です。　　

横から見たところはこんな感じになってます。

オートマの内蔵物をすべて取り出して、ケースもきれいに洗浄します。

エンジンブロックの作業に入ります。

クランクスラストはＯＫです。

メインベアリングは1番側の上　4番側の下の消耗が大きいです。

コンロッドメタルはそれほどでもありませんが、オイルメンテナンスが悪かったのと、

オートマから大量の摩耗粉が出ていたので距離の割には消耗しています。

この親子メタルの部分はエンジン側のオイルの通り道です。

クリアランスが広がればここから油圧が逃げてしまうことになり油圧に影響するのです。

カムを抜いたところ。バルブリフターが見えてますが、コレが奇跡的と言ってよいのでしょうか・・・・

表面にキズがなく再使用できる状態だったのです。

他の部分にはオイルメンテナンスの悪さがもろに悪影響として出ていたのに

バルブリフターが無傷というのは要求する潤滑性能に違いがあるのでしょう。

抜き取ったピストン、コンロッド。。

オイルリングはカーボンによって張り付いてしまってます。

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊

ほとんどのMINIがこういう状態になってますね。

キャメルでお奨めしているオイル添加剤SOD-1はその洗浄機能でピストンリングに固着したカーボンを

飴玉をしゃぶるように少しづつ溶かしていくことが期待できます。

ただ、カーボンの壁が厚すぎると浸透できずに期待した期間で効果が出ない場合もあります。

～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊～＊

シリンダーヘッドのオーバーホールに入ります。

DSCF2841

ヘッドガスケットからオイル漏れがあったので歪の疑いもあります。

横方向　ＯＫ

斜め方向　ＯＫ

斜め方向　その２　ＯＫ

ヘッドの歪は大丈夫でした。

ヘッドガスケットの交換だけでイケそうです。

ロッカーアームを分解してアームのスポット除去やシャフトの状態を確認します。

そして、きれいに磨きます。

簡易塗装ですがマスキングしてブルーマイカでペイントしておきます。

これはヘッド、ブロックまでオーバーホールした時のオプションです。

ピストンはキレイに磨いて、ピストンリングも交換しました。

この状態をできるだけ保ちたいですね。

ヘッドは完全分解して、各パーツ点検　研磨して組みつけ準備です。

パウダー状の錆が見えたシリンダー壁もホーニングできれいになりました。

消耗が見られた親子メタルもすべて交換。。。

先ほども書いたように、エンジン側のメタルクリアランスも油圧に影響する部分なので

安心オートマでは必ず交換するパーツです。

キチッとトルクで絞めて、クランクが手でスルスル回ることを確認しておきます。

消耗部品はすべて交換され安心オートマも完成です。

摩擦材、シール類など重要な部分は日本製で安心オートマオリジナルです。

フロントプレートとＡＴケースの干渉がないか確認して組みつけていきます。

オリジナルのスラストスペーサーで

プライマリースラストは理想値まで追い込めました。

オイルポンプは安心オートマ専用のリメイク品　理想のクリアランスに再生してあります。

各部シールや

コンバーターシール等を組みつけていきます。

最終仕上げに入ります。

ハーモニックバランサー取付け

＊ドゥトレーディングさんのハーモニックバランサーのページ

バルブは磨き摺合せでメンテされ、燃焼室もきれいになりました。

もちろんバルブシールも交換したのでオイル下がりもこれで心配なし。。

ロッカーはこんなに綺麗になりました。

フィラーキャップを開けて中を見るのが楽しくなりますね。。♪

ちなみに入庫したときはこのくらい汚れてましたねー(笑)

インヒビタースイッチはＰとＮで導通するところを探して取付けます。

漏れ率100％の純正の樹脂製のキックダウンから

対策品の三和オリジナルをさらにベアリング追加して漏れにくくしたキャメルオリジナル。

現在のバージョンは赤色。。

最終段階のテストに向けてエンジンに補機を取り付け

実車に載せて　エンジン掛けて冷間油圧チェック

問題ないのでそのまま実走テストで最終チェックです。

これも安心オートマのお約束。。。

約30㎞の実走行テストで、ギヤの入り方、変速の状態、エンジンの具合もチェックします。

すべて良好。。

戻って温間油圧測定。。

前進油圧　7ｋｇ　　　ＯＫです

バック油圧　11.5ｋｇ　　　良好ですね。

エンジン、オートマの変速、油圧などはすべてＯＫ

しかし、パーキングが深く入りすぎてバックしたときに、パーキングに引っ掛かりが少し感じられたので

前面パネルを再度外して調整します。

バルブボディのカバーを外して

ここを調整して引っ掛かり解消させて完成。。

乾杯1

今回も良い安心オートマができました。

エンジン本体もフルオーバーホールで新車みたいにリフレッシュです。

快調なエンジンで気持ちのいい変速をお楽しみください。

では、本編に戻ります！！

バックしなくなって、広島県から安心オートマラらくらく便パック＋ラバコンも交換です。

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